Vääntöä

[ROKI]

Tuota noin jos sulla on kahdet venttilitaskut männissä, niin sulla pitää olla tosipienillä palotiloilla olevat kannet jotta pääset tuohon 10puristeseen. Mimmoset on kannet.

[starsky]

Kannet on Edelbrock E-Street 2.02'' imu 1.60'' pako Combustion chamber volume 60cc

Stroukkikitti oli tasapainotettu.

Kone on jo työntötankoja, imusarjaa ja nostajia vailla kasassa. Teknisesti tietenkin tarvitsisi vain irroittaa dampperi , vesipumppu ja kytkinkoppa + jakopää ja vaihtaa nokka nyt kireämmäksi, mutta meinaan katsoa kuitenkin homman loppuun ja hoidella muutoskatsastuksen tuolla nokalla.

Eli jos detonointi alkaa, niin käytän konetta irti ja vaihdan nokan kireämmäksi ja nostajat uusiin.

Saadaan mahdollisesti varoittava esimerkki

[Fastback]

Eli siis minun koneessa dcr vaihtelee eri sylintereissä 8.5-8.7 välillä ja staattinen 9,8-10,1

Pumppubensamoottorille tuo 8,5 dynaamista puristusta alkaa olemaan aika maksimi, vaihtaisin jo nyt tukevamman nokka-akselin. Tai jos on pakko mennä tällä nykyisellä miedommalla niin korva tarkkana, naulaako = detonoiko moottori. Testin vuoksi koita 95E10 gasoa, siinä on 10% alkoholia - voi jopa detotointi hävitä.

Jakopää asetetaan 2-4 astetta ennakolle, sillä jakopään ketju venyy yllättävän nopeasti ja ennakko palautuu lähelle nollaa.

Topicin eka sivu on aika hyvää pohdintaa.

[Futurage]

Tein tolle sun staattiselle vielä tarkastuksen omalla excel-kaavalla. Ensin kulmakarvat nousivat kun ruttu jäi alas, kunnes huomasin että sulla onkin tilavuus 347 eikä 289 tai 302.

Sanoisin että DCR on tolla kombolla siinä rajalla onko se liian korkea. Kuuma ilma / moottorin lämpö, bensan laatu, tulppien lämpöarvo, sytytysennakko -joudut todennäköisesti pelaamaan näillä. Mutta rakentamisesta ja säätämisestähän tässä touhussa on paljolti kyse, jos olet sen lajin harrastaja että suorituskyvyn / ominaisuuksien optimointi on sulle se juttu...
mulle itselleni se on .

Vain ajamisesta kiinnostuneelle suosittelisin 0,5-0,7 pointtia vähemmän DCR:ää tähän comboon.

Noista bensoista muuten sen verran että jenkkien oktaaniarvot poikkeavat meikäläisistä. En nyt enää muista asian virallista puolta, opiskelin sen aikoinaan, mutta enivei, USA 91 oktaanin bensa vastaa meillä noin 95 oktaanista ja 93 meidän 98.
Tämä tieto ennen alkoholin lisäämistä bensaan.

Nyt olisi mielenkintoista kuulla kumpi pumppubensoista 95 jossa 10 % alkoholia vai 98 jossa 5 % alkoholia omaa paremman detonaationkeston..en ole asiaan perehtynyt. Mutta otetaas tähän eri topikki.



1. Bore inches 4,030
Bore mm 102,362
2. Stroke inches 3,400
Stroke mm 86,360
Engine size cid 346,951
Engine size cc 5685,491
One cylinder volume cc 710,686
3. Head gasket compressed thickness inches 0,049
Head gasket compressed thickness mm 1,245
4. Head gasket bore inches 4,100
Head gasket bore mm 104,140
Head gasket volume cc 10,601
5. Piston top / deck clearance inches -0,016
Piston top / deck clearance mm -0,406
Piston top / deck clearance volume cc -3,344
6. Valve dish / reliefs / dome cc ( dome marked as -) 11,000
7. Volume above top piston ring ( estimate) cc 1,000
8. Head combustion chamber 60,000
Total combustion space cc 79,257
Compression ratio 9,967

[Futurage]

Iskusuhde on myös yksi tärkeä tekijä vääntävää moottoria suunniteltaessa. Tuskin F1 moottoria saisi millään kannella tai nokka-akselilla toimimaan vääntävästi 2-3000 kierroksella. Kun moottorin iskunpituus on suurempi kuin männän halkaisija, on mahdollista rakentaa alapäässä hyvin vääntävä moottori. Sama asia pätee uusienkin moottoreiden iskusuhteissa. Muuttuva-ajoitteinen nokkaakseli vaan mahdollistaa saada lisää dynaamisen rutun alakierroksille ja kaasunvaihto akselia myöhästämällä antaa myös yläpäähän tarvittavan määrän tehoa. Stroukaus on paras lääke alapään väännön lisäämiseen, (vaikka tilavuutta ei lisättäisikään), varsinkin moottoreissa, joissa iskun pituus on pienempi männän halkaisijaa. Sitten seuraavana tulee nokan ajoittaminen aikaiselle, jolloin dynaaminen ruttu kasvaa entisestään, jolloin ei välttämättä tarvita kovin suuria staattisiakaan ruttuja. Nokan asteet kannattaa pitää tehtaan arvoissa, eli noin 265-280 välillä. Pako ja imusarjojen mitoitus alapäätä painottavaksi. Kanavien koko kannattaa pitää kohtuullisena, jolloin virtausnopeudet eivät laske alakierroksilla liikaa.
Helppo konsti on käydä koeajamassa vakioauto, jossa on saman iskutilavuuksinen moottori kuin omassa ja jossa on säätyvä nokka-akseli. Samat väännöt jos saat omaasi alapäähän voit olla tyytyväinen, koska autotehtaat ovat satsanneet tähän miljoonia ja pystyneet suunnittelemaan pienikulutuksisen laajavääntöisen moottorin.
Itsellä on hyvä kokemus käyttöautosta jossa oli nokkahihna hampaalla aikaisella. Kulutus oli sama alavääntö hyvä kuin dieselissä, mutta yläpäästä puuttui 1000 1/min. Helppo ajettava kaupungissa, mutta ei kiertänyt kuin 4500 kunnolla, kun oikealla asetuksella max teho on 5600. Ja tuo aikaistaminen oli noin 19 astetta kampikulmalla. 6-10 astetta aikaiselle on hyvä kokeiluarvo, jos joku sitä miettii. Onhan monet nokat ohjeellisestikin sen -4 jo suosituksena. Ja viritetyssä moottorissa kovilla nokka-akseleilla asia vaan korostuu haettaessa mottorin lopullista vetoalueen luonnetta.

Jos sulla on motti vielä painottamatta, sorvauta ne männät samaan korkeuteen ja punnitset sarjan sitten samaan painoon. Kuitenkin jos puhutaan 1g poistosta alhaalla kiertävän moottorin painotukseen sillä ei ole mitään merkitystä. Vastaavasti voit vinguttaa kannen palotilasta vastaavan pois. Tällöin vaan kannen ja männänpään mitta ei muutu.

Komppaan Kaaraa pitkälti, mutta iskusuhde on samaan tapaan harmaa alue kuin kiertokangen pituuden suhde iskunpituuteen. Teorioita on paljon ja usein tulokset ovat kuitenkin ihan muuta.
Perinteisesti pitkäiskuinen moottorihan on aina ollut ns.vääntömoottori ja päinvastoin, ja onhan se selvää että mitä pitempi isku eli kampiakselin kaulan momenttivarsi, sen enemmän teoriassa vääntöäkin, mutta asia ei kuitenkaan ole ihan niin yksinkertainen.

Jos moottorin tilavuus pysyy samana ja pelataan iskulla / porauksella : kampiakselia pyörittävä vääntömomentti on sylinterissä vaikuttava paine x kampiakselin kaulan momenttivarsi.
Jos iskunpituutta pienennetään ja porausta suurennetaan saadaan sylinteriin enemmän tavaraa joka lisää vääntömomenttia.

Pitkällä iskulla on vaikeampaa saada hyvää täytöstä koska imettävällä kaasulla on pitempi matka sylinterin pohjalle.
Vanhaan aikaan kannet olivat huonosti virtaavia, koneet eivät kestäneet kierrätystä jne.

Kukaan ei varmaan väitä etteikö Ford 460:ssä olisi alakierrosvääntöä...siinä on kuitenkin isku 3,85" ja poraus 4,36 "....tai 429 jossa 3,50" isku ja 4,36" poraus.
Siis sama isku kuin 351 moottorissa mutta porausta huimasti enemmän.

Ja aiköhän kaikissa nykymoottoreissa ole jo poraus iskua suurempi, ja tilavuuteen verrattuna alakierrosvääntöä löytyy esim. 60-luvun vastaavankokoisiin moottoreihin verrattuna paremmin.Mutta: näissä on ruiskut ym optimoinnit.

Mutta kyllä tollainen 60-luvun kaasarikonekin vääntää sitten hienosti oikeilla palikoilla..kun vain on tilavuutta...

[Fastback]

Dynosofta on Futuragen kokemusten kannalla. 460 cid perusvertailu iskutilavuutena. Kummassakin vääntöhuippu 5000 rpm. Toinen moottori 4.360" poraus ja 3.850" iskua = 460.3 cid, toinen 4.000" poraus ja 4.580" iskua = 460.4 cid. Tämä nyt on yhtä teoriaa kuin laivanmoottorit meidän autoissa, mutta totuus on joskus tarua tai teoriaa ihmeellisempää. Silti olen teorian ystävä, sillä "on hyvä olla toi teoria hallussa ettei aja vahingossa liian kovaa" - Orimattila 200mph club, Sport 65.

[Fastback]

Niinhän se on, että todellisuudessa nuo lyhyempiiskuisen venttiilitkään ei välttämättä mahdu sylinteriin, mutta teoriassahan sekin on mahdollista.

Lyhytiskuisen venttiilit mahtuvat kyllä 4.360” poraukselle. Tai ainakin minun moottorissa mahtuvat. 4.000” poraukselle jos putkitettaisiin niin vaikka wedge kansi onkin, niin ei ole järkevää käyttää vaikka mahtuisikin.

Summa summrum, idea ei ollut sovittaa venttiileitä poraukselle vaan tarkoitus oli näyttää erotus pelkästään iskua ja porausta muuttamalla säilyttäen sama iskutilavuus kuten Futurage edelle spekuloi. Pienentämällä venttiilit 4.000” poraukselle sopivaksi kasvattaisi eroa lyhytiskuisemman eduksi.

[Galaxie61]

[Fastback]

Eli kun pienennät venttiilikokoa vääntö siirtyy suuremmille kierroksilleko. Eli hengitys moottorissa paranee.

Eli ei.

Todellisuudesahan tähän vaikuttaa muutkin seikat. Mäntänopeuden kasvaminen aiheuttaa kitkaa josta johtuen pitkäiskuinen menettää myös kierroksia nopeammin lyhytiskuista. Siksi myös pitkäiskuisempi ja suurempitilavuuksinen moottori vaatii venttiiliaikoihin lisää asteita, jotta tehokäyrä olisi saman muotoinen yläpäässä lyhytiskuisen kanssa.

aijaa.

[Fastback]

kerrankin on vääntöä oikean topicin alla.

[Galaxie61]

Tässähän ei ollut nyt kyse väännön maksimoimisesta iskusuhteeseen verraten, vaan miten iskusuhde vaikuttaa moottorin kehittämään momenttiin eri kierroksilla.

oli vai, lue lainaus ensimmäisestä viestistä.
"Onko kokemusta comp cams xe 250h nokasta 289/302 koneessa? Mitenköhän yhteensopivuus e-street kansien kanssa"

[Antti66HT]

Joo hyvää vääntöä. Otsikkoa vääntäen. Eli momenttia. Ja tossa lisää. Meidän viilareiden kannalta sylinterin tilavuus pitää vaan saada mahdollisimman suureksi. Molempia mittoja maximoiden, oli nokka mikä hyvänsä. r/

No juurikin näin. Olinkin jo kertomassa miten idiootteja ollaan Ahdin ja Villen kanssa, kun kierrätetään pitkäiskuista konetta...

Ja pieni oikaisu edellisiin, 2.02 ventiili INLINE kannessa virtaa enempi kuin esim. 2.08, jos kyseessä on normaali lhokoon perustuva 4 - 4.060 porauksinen kone. Tämä nyt on yleisesti tiedossa...
On siis mahdollista että pienempi venttilli virtaa enempi. Wedge kantiseia isolohkoja arkenteleva ei tietty näistä mitään ymmärrä

Tuo 429:n isku poraus suhde tuli vienona yllätyksenä itselleni.

Joskus viime vuosi tuhannella kun rakentelin ensimmäistä 351:stä, oli ajatukset samansuuntaisia kuin Starsky;lla, ja sitten vielä osatoimittaja "vahingossa" toimittu vielä miedomman, tuollaisen 206/212 luokkaa 050 nostoissa, olevan kepin. Tuolla ajelin pari vuotta, mutta sitten kyllästyin. Vaihdoin 280 magnum kepin, jollan dcr putosi liian alas, mutta moottorista tuli silti paljon hauskempi. Tuo antoi huippu tehonsa 5000 rpm tietämillä. En muista enään oliko se nokalta jotain 290 sae hv, mutta 1500 rpm:stä eteenpäin vääntöä oli sen verran ettei pitoa ensimmäisellä vaihteella kuitenkaan ollut. Starskyllä kyseessä automaatti, mutta itsellä kun on manuaali, niin periaatteessa tuota alle 2krpm vääntöä ei käytetä kuin liikkeelle lähtiessä, sen jälkeen se on aika turhaa. Nämä early kopat ovat sen verran kevyitä, että liikkeelle lähtiessä ei kummoisia vääntöjä tarvita, kun rengas jo luistaa, eli mihinkäs sitä sitten tarvitaan? Vaihteistohan on sitä varten että vaihdetaan sitten pienemmälle vaihteelle, kun pitää liikahtaa? Eikös tuo turbaanin perässä oleva yksikkökin tämän osaa?

347 strokeriin en laittaisi miedompaa kuin tuollaisen 276 luokkaisen nokan, joka tarjoaa kyllä vielä melko muhkeat alaväännöt. Käytännössä tuo on vastaava kuin laittaisi 264:n 302:n...
a

[Fastback]

Ja pieni oikaisu edellisiin, 2.02 ventiili INLINE kannessa virtaa enempi kuin esim. 2.08, jos kyseessä on normaali lhokoon perustuva 4 - 4.060 porauksinen kone. Tämä nyt on yleisesti tiedossa...
On siis mahdollista että pienempi venttilli virtaa enempi. Wedge kantiseia isolohkoja arkenteleva ei tietty näistä mitään ymmärrä

Tuo 429:n isku poraus suhde tuli vienona yllätyksenä itselleni.

Tämä keskustelu lähti täällä pilkkomaan hiuksia, enää ei ollut mitään merkitystä kokonaisuudella. Jokainen varmaan ymmärtää että jos venttiili menee sylinterinseinään lähes kiinni niin virtaus heikkenee. Ilman putkea = sylinteriä isompi venttiili virtaa enempi. Dynosofta laskee lukuja, se ei ymmärrä sitä ettei 3" imu venttiiili ja 2" pakoventtiili mahdu 3.500" poraukselle - se vain laskee lukuja. Tuolla aikaisemmissa taulukoissa se pieniporauksinen moottori hyötyi laskennallisesti isoista venttiileistä, joita tosielämässä ei voitaisi käyttää. Heti jos mukaan otetaan kokonaisuus niin tilanne muuttuu oleellisesti - äskön halkaistiin hiuksen puolikkaita. Wedgen etu on kyllä se, että venttiilit eivät ole suorassa - Windsoreillekin saa tommottia kansia. Inline kuulostaa kutoselta

Mitä tulee käytäntöön, niin mahdotonta ja vasten teoriaa kuin onkin, niin tuollainen 4.390" porauksella oleva 0.030" ylikoossa oleva 429 vakiolla 3.590" (0,090" pidempi isku mitä 351w/c = ei juuri merkitystä tosin) niin se kiskoo tosi elämän empiiristen tutkimusten perusteella n 2,2 tn autoa järisyttävällä voimalla ja väännöllä. Mikä parasta keppi on vielä kohtuu karski katunokka jota ei pelota 7000 rpm jenkautukset. Se vaan toimii ja vääntää - on se mahotonta.

[Galaxie61]

näistä iskuista ja poraukseista senverran että ei 460 tai isompi huono ole, mutta syy miksei mulle ole semmosta tullu ja asian etenemistä olen venyttäny vuosikausia on se. että vaikka isompi veis painavaa autoa paremmin niin 429 ja + 460 ovat käytännössä aika erilaisia.
pienempi olis parhaimmillaan kevyessä autossa mutta jotenki se vaan tuntuu sopivan paremmin kuskille tuossa +2000 kilon keksinnössä. kuskilla tarkotan itteeni kun ei sillä ole vissiin 10 vuoteen kukaan muu ajanukkaan.

[Futurage]

Ja pieni oikaisu edellisiin, 2.02 ventiili INLINE kannessa virtaa enempi kuin esim. 2.08, jos kyseessä on normaali lhokoon perustuva 4 - 4.060 porauksinen kone. Tämä nyt on yleisesti tiedossa...
On siis mahdollista että pienempi venttilli virtaa enempi. Wedge kantiseia isolohkoja arkenteleva ei tietty näistä mitään ymmärrä

Tuo 429:n isku poraus suhde tuli vienona yllätyksenä itselleni.

Tämä keskustelu lähti täällä pilkkomaan hiuksia, enää ei ollut mitään merkitystä kokonaisuudella. Jokainen varmaan ymmärtää että jos venttiili menee sylinterinseinään lähes kiinni niin virtaus heikkenee. Ilman putkea = sylinteriä isompi venttiili virtaa enempi. Dynosofta laskee lukuja, se ei ymmärrä sitä ettei 3" imu venttiiili ja 2" pakoventtiili mahdu 3.500" poraukselle - se vain laskee lukuja. Tuolla aikaisemmissa taulukoissa se pieniporauksinen moottori hyötyi laskennallisesti isoista venttiileistä, joita tosielämässä ei voitaisi käyttää. Heti jos mukaan otetaan kokonaisuus niin tilanne muuttuu oleellisesti - äskön halkaistiin hiuksen puolikkaita. Wedgen etu on kyllä se, että venttiilit eivät ole suorassa - Windsoreillekin saa tommottia kansia. Inline kuulostaa kutoselta

Mitä tulee käytäntöön, niin mahdotonta ja vasten teoriaa kuin onkin, niin tuollainen 4.390" porauksella oleva 0.030" ylikoossa oleva 429 vakiolla 3.590" (0,090" pidempi isku mitä 351w/c = ei juuri merkitystä tosin) niin se kiskoo tosi elämän empiiristen tutkimusten perusteella n 2,2 tn autoa järisyttävällä voimalla ja väännöllä. Mikä parasta keppi on vielä kohtuu karski katunokka jota ei pelota 7000 rpm jenkautukset. Se vaan toimii ja vääntää - on se mahotonta.

Halkastaan vielä ihan pikkasen lisää: kyllähän se 2,08 virtaa enemmän kuin 2,02 -eihän se sylinteriseinän vaikutus ole kuin pienellä alueella.Koko muulla alueella paitsi sylinteriseinän lähellä on virtauspinta-ala suurempi.