Cleve4V ja aod, mikä nokka ja imusarja?

[Torinobrougham]

Jos sallitaan niin kaipaisin mielipiteitä samassa asiassa mutta koneena 351Cleveland 4V. Perämurikka on vaihdettu, lukko ja uusi välitys on 4.11. Lootaksi tulee vahvistettu AOD. Lohko on hoonattu, rengastetaan ja laakeroidaan uusiksi. Jos olen oikein ymmärtänyt kannet menis tommosenaan, virtauksien pitäisi käsittääkseni riittää. Imusarjaksi olen kaavaillut Edelbrockin performeria, mutta mitens se nokka? Mikä olisi optimaalinen tohon? Alavääntö eli juuri cruisailuajettavuuden tulisi vähintäänkin säilyä, niin minkälaisilla arvoilla oleva tuohon kannattaisi valita?

[PeteP]

Se pervoomerin pilipali imusarja ei toimi kunnolla Cleven 4v kansissa. Tuommoisella tiheällä race välityksellä Cleven 4V koneesta pitää tehdä kunnolla kiekuva moottori, ja se on sitten oma juttunsa

[Arto65FB]

Tein tästä oman ketjun, voi tulla pidempikin keskustelu. 351C4V ja cruising eivät kaikkien mielestä kuulu samaan autoon, vähän kuin supermalli haalarimainoksessa, niin paljon jää hyödyntämättä. Ei ehkä helpoin paketti hieroa kasaan, mutta eiköhän täältä käydä saa kommentteja ja kokemuksia.

[Torinobrougham]

Kaaralle kiitokset, asiantuntevaa tietoa taas kerran! PeteP, kun tyrmäsit tuon imusarjan, olisiko sulla ehdottaa jotain toista sopivampaa vaihtoehtoa? Lähinnä haen mahdollisimman hyvää imusarja-nokka yhdistelmää. Motti on vielä levällään,joten kaikkea voidaan vielä tehdä, mutta mitään varttimaili tai rata-autoa tästä ei tarvi tulla. Valotan hiukan lähtökohtia niin jokainen ymmärtää miksi muutoksia aloin tekemään: Perävälitys oli lukoton 3.00:1, fmx-loota vakioturbaanilla, vakionokka, alkuperäinen imusarja. Voitte kuvitella,että ihan hirveesti ei tapahtumaa ollut kun kaasua polkas.

Tuosta aod:stä sen verran vielä, että mulla on nyt siihen vakioturbiini ja sitten toinen 2500 stallilla, shift kit on asennettuna, samoin kun uudet levyt, panta, A+ servo ja vahvempi akseli.

Artolta hyvä veto avata uusi ketju, varmaan selkeämpää näin!!

[PeteP]

Siinä perfomerin sarjassa on onnettoman pienet kanavat, ja istuvuus on vähän sinnepäin. Paljon parempi on jo oma 4v-sarjakin.. mutta, jos parasta haluat, se on Blue thunder, mutta ei oo ihan halvin

[SamiM]

Alla olevassa linkissä Cleveland-moottoriguru George Pence kertoo kaiken mitä kyseisestä moottorista tulee tietää ja antaa ohjeet joilla saa rakennettua haluamansa moottorin. Suosittelen noudattamaan erityisesti nokka-akselista annettuja ohjeita pilkulleen.
351C Basics and Performance Tuning

Nokka-akselin kannalta olennaista on siis 4V-kansien yhteydessä pitää overlap riittävän pienenä jotta kannet toimivat niille suunnitellulla tavalla. Liika overlap aiheuttaa pakokaasun ja uuden seoksen sekoittumista siinä määrin että moottorin luonne matalilla kierroksilla muuttuu laiskaksi. 4V-kantisen Clevelandin vääntöalue on luontaisesti korkeammilla kierroksilla kuin muissa moottoreissa ja on erittäin hyvä cruisingiinkin kun moottorin annetaan toimia vääntöalueellaan, ensin on siis rakennettava moottori oikeilla komponenteilla annettuja ohjeita noudattaen. Tähän moottoriin eivät päde kaikkiin muihin V8 pikkulohkoihin merkistä riippumatta sovellettavat "säännöt" varsinkin nokka-akselin suunnittelun osalta. Eli hyllystä löytyvät nokka-akselit ovat huonoin mahdollinen vaihtoehto, koska ne on suunniteltu muiden moottoreiden "sääntöjä" noudattaen.

Siinä perfomerin sarjassa on onnettoman pienet kanavat, ja istuvuus on vähän sinnepäin. Paljon parempi on jo oma 4v-sarjakin.. mutta, jos parasta haluat, se on Blue thunder, mutta ei oo ihan halvin

Edelbrock on tuossa imusarjassaa "kompensoinut" kansien suuria kanavia saadakseen seoksen virtausnopeuden pidettyä korkeammalla. Tämä auttaa saamaan suurikanavaisen kannen toimimaan jonkin verran paremmin matalilla kierroksilla, mutta ei kompensoi yleisesti väärällä nokka-akselivalinnalla tehtyä murhaavaa vaikutusta alavääntöön. Eli oikeassa kokoonpanossa ihan käyttökelpoinen imusarja. Paras tulos saadaan kuitenkin kansille oikeasti sopivalla imusarjalla, jossa ei ole turvauduttu vippaskonsteihin.

Se pervoomerin pilipali imusarja ei toimi kunnolla Cleven 4v kansissa. Tuommoisella tiheällä race välityksellä Cleven 4V koneesta pitää tehdä kunnolla kiekuva moottori, ja se on sitten oma juttunsa

Tiheämpi perävälitys on yksi välttämättömistä tekijöistä joilla Cleveland 4V saadaan toimimaan vääntöalueellaan, mutta kyseinen välitys ei välttämättä ole juuri se oikea tulevalle moottorille. Kunnolla kiekuminen on yksi 4V Clevelandin ominaisuus, ei niinkään tavoite. Mikäli sen kuristaa harvalla perällä, niin suorituskyky on väistämättä pettymys, koska moottori ei pääse toimimaan vääntöalueellaan ja näyttämään voimaansa.

Tuosta aod:stä sen verran vielä, että mulla on nyt siihen vakioturbiini ja sitten toinen 2500 stallilla, shift kit on asennettuna, samoin kun uudet levyt, panta, A+ servo ja vahvempi akseli.

Noista turbiineista kumpikaan ei tule olemaan sopiva tulevan 4V moottorin kanssa. Valottavana esimerkkinä eräät kaksi 2V-kantista Cleveland moottorista isokoppa Mustangia, joissa molemmissa on noin 3300-3500 RPM laskennallisella stallilla varustetut Edge Racing 9" lukolliset turbiinit. Toimii.

[PeteP]

Sielläpä on Georgella niin kattava tietopaketti, että ei tarvi enään spekuloida

[Torinobrougham]

No on!! Hetken aikaa menee kun tuohon paneutuu, Samille kiitokset tiedoista ja linkistä. Toi turbiini jäi vaivaamaan mieltä, vaatiiko aod muutoksia tuon edge racingin lukkoturbiinin myötä, nykyinen 2500 stallin omaavahan on käsittääkseni lukoton?

[SamiM]

No on!! Hetken aikaa menee kun tuohon paneutuu, Samille kiitokset tiedoista ja linkistä. Toi turbiini jäi vaivaamaan mieltä, vaatiiko aod muutoksia tuon edge racingin lukkoturbiinin myötä, nykyinen 2500 stallin omaavahan on käsittääkseni lukoton?

Ole hyvä.

Edgen lukkoturbiini käy vakion tilalle. Ja lukkoturbiinilla tässä tarkoitan vakiojärjestelyä, eli kahdella turbiiniakselilla, jossa toinen akseli on normaalisti turbiinin kautta ja toinen pyörii moottorin mukana käyttäen direct-kytkintä.

Mikäli bensansäästö ei ole päätavoite niin vaihtoehto on myös käyttää yksiosaista turbiiniakselia ja C6-tyylistä turbiinia. Tällöin saa hyödynnettyä täysin AOD tasajaolla olevat välitykset ja jää pois 2-3 vaihdon loikka kun turbiiniluistosta suurin osa poistuu, siis vakiojärjestelyllä. Maksaa kuitenkin jonkin verran tuo yksiosainen akseli, muutaman satasen.Perävälitys pitää harkita uudelleen tällä kombinaatiolla, koska turbiiniluistoa on tasakaasulla kruisatessa väistämättä jonkin verran ja olisi hyvä että moottori käy siedettävillä kierroksilla.

[Torinobrougham]

No niin, nokaksi valikoitui perehtymisen jälkeen Crane Camsin H-278-2. Imusarjaksi olisin ollut valmis ostamaan Blue Thunderin, mutta sen saatavuus on tällä hetkellä todella huono, jälkitoimituksessa ja joskus Heinäkuussa aikaisintaan saisi. Mitens tuo Edelbrockin Performer nyt sitten, kannattaako siihen eurot sijoittaa vai mennä vanhalla alkuperäisellä ja odottaa kunnes tuota BT:tä on saatavilla?