Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

porttari kirjoitti:Olethan varmaan ottanut huomioon, että kansista lähtee pienet siivut oikaisussa pois? En nyt kovin tarkkaan lukenut kaikkea edellä, mutta kansinahkat olivat tönärien mitoituksessa mukana.

Joo, huomioitu muuttujat näin (korjatkaa, jos joku jäi huomaamatta):

Kannentiiviste Fel Pro 1011-2 4.100 compressed 0,039" = 0,99 mm.

Dekkejä pudotetaan koneistamolla (ensi torstaina) 1-4 0,5mm 5-8 0,4mm.

Mittauksissa pidetty koko ajan kansien ja lohkon välissä 0,5mm:n messinkiliuskoja (huomioitu tuleva dekkien pudotus).

Kansista lähtevää siivua en tiedä, mutta muutamia mittoja: 0,1 mm = 0.004" 0,2 mm = 0.008" ja 0,3 mm=0,012". Nostajien preloadia hieman muuttamalla pääsee varmaan kompensoimaan kansista otetun siivun?

kaara91 kirjoitti:Nyt vielä sitten se ryhtipukki kruunaamaan tätä hommaa tuohon koneiston päälle.

Kyllä tuo on vielä suunnitelmissa, mutta toteutus menee kyllä ensi talveen. Nyt pitää saada kone kasattua oikaisematta liikaa missään ja ryhtipukin saa sitten rakenneltua ensi talvenakin.

Turbiinikoppa soviteltu heittomittausta varten. Vetolevy kampiakselissa kiinni ja välipelti turbiinikopan ja lohkon välissä.

Sivuttaisheittoa on 0,25 mm ja mittaus suoritettu viisteen vierestä:
Päittäisheitto 0,1 mm:
Koppaa pitäisi siirtää pystyasennossa 0,125mm jos haluaisi sivuttaisheiton pois. 0,125mm=0,005" ja pienimmällä heitolla olevat offset dowell pinnit näyttävät olevan 0.007".

Jotain suosituksia on minimissään luokkaa 0.005" =0,13 mm olevasta sallitusta heitosta mm:
http://www.hotrod.com/how-to/transmissi ... alignment/
http://www.camaros.org/bellhousings.shtml

Pitää vielä puhdistaa kaikki paikat ja sovitella sitten offset-pinnit (sorvausharjoittelua) ja ajaa heitto minimiin. Varmaan kannattaa kokeilla paikoilleen myös turbiiniakin ja mittailla kauluksen heitto.

Vanhan lohkon kanssa ei tullut mitattua näitä ollenkaan ja nyt ei tiedä oliko kuinka paljon heittoa ja jos oli, niin voisiko tämmöinen olla tukilaakerin kulumisen aiheuttanut syy?

kaara91 kirjoitti:Tuo mittaus ei kuitenkaan vielä kerro koko totuutta. Laatikon tuloakselissa on lähes aina pieni klappi, joka nielee usein kyllä tuon heiton. Vaikeutetaan vielä sinun mittauksia ja vaikka belli ja kone olisikin samankeskeisiä ja saisit ne kympin sisään, voi laatikon otsapinta olla vielä vino ja epäkeskeinen laatikon akseliin nähden, jolloin laatikko voi tulla pääakseleineen kampiakseliin nähden edelleen vinoon linjastaan. Samoin laatikon olakkeen tiukkuus bellikopan reikään voi olla väljä, joka lisää edelleen epätarkkuutta. Senkin keskittämiseen ja tiukentamiseen on tietysti olemassa omat konstinsa.

Joo, aika monta muutakin asiaa voi tosiaan olla epäkeskeisesti vaikka saisi turbiinikopan keskitettyä tähän yhteen mittaukseen. Kokeilen vielä turbiinin kanssa miltä se kaulan heitto näyttää.

kaara91 kirjoitti:Sorvilla saa noita ohjuritappeja helposti tehtyä, kun yhden leuan alle laittaa pakassa sopivan mellan ja kun on toisen pään saanut ensin mittaan, niin sitten saa sorvattua sopivia epäkeskeisiä tappeja. Usein kyllä kymppi tulee helposti jo pakan heitosta, vaikka ei mellaa käyttäisikään, kun kappaleen irroittaa pakasta.

Harrastesorvarina on tullut jo moneen kertaan todettua, että kun kappaleen on kolmilaukapakasta irrottanut, niin ei sitä enää siihen kiinni saa lähellekään samaan asentoon. Tuota mellatekniikkaa vähän jo suunnittelin.

Turbiini/momenttimuunnin kiinni vetolevyyn ja kaulan heiton mittausta (vai millä nimellä tuota putkea kutsutaan?):
Mitattu kaikissa neljässä asennossa mihin menee (pultit tiukkaan, mutta ei momenttiin).

Heitto asennon mukaan:
1 0,65mm
2 0,47mm
3 0,25mm
4 0,52mm

Asento 3 merkitty ja vielä uudelleenmittaus ja heitto 0,27mm.

Vetolevy on paksumpi kuin edellinen asentamani, mutta saa silti käsin väännettyä heiton nolliin (käsin kiinni hammaskehältä ja vääntöä, palautuu tietysti kun otteen irrottaa).

Pyöriessään taitaa olla kaikenlaista voimaa mukana kuvioissa, joten tuo 0,27 mm lienee hyväksyttävissä. Asennusvaiheessa asentoon 3 kiinnitys.

Tuo kaulahan pyörittää laatikon pumppua. Laatikosta ulospistävä osa menee momenttimuuntimen sisälle ja lukitsee staattorin ja itse voiman siirtävä akseli menee keskeltä momenttimuuntimen perällä olevaan turbiiniin.

Momenttimuunnin on HUP-41-20 Hughes Torque Converter, Street Rod, 2,000 rpm, C-4 ja ainakin edellisen koneen kanssa pelasi ihan mukavasti sen aikaa mitä oli kone kasassa.

Tämän nykyisen koneen nokan suosituksissa on:
Street/strip; fair idle, good midrange power, 2,500-3,000 rpm stall converter or 5-speed transmission. 3.55 or numerically higher gears. Calibrated mass airflow meter required. Compression: 9.5:1 minimum.
ja momenttimuuntimen stall 2000 ei ihan täsmää eikä toisaalta perävälityskään (3.25), mutta parin kuukauden sisällähän tässä selviää kokonaisuuden toiminta.

kaara91 kirjoitti:Siinäs näet ........ tieto tuo tuskaa.

Joo, pitää varmaan vaan hyväksyä nämä jotkut heitot nyt vaan jos meinaa saada konetta kasattua täksi kesäksi. Saipahan heiton kuitenkin alle puolitettua ihan ilmaiseksi asentelemalla momenttimuunninta vaan eri asentoon

Kyllä kait näitä koneita on puskettu kasaan paljoa mittailematta ja hyvin ovat pelanneet 60-luvulla ja nykyäänkin harrastekäytössä. Yksi Kuopion klubilainen mittasi juuri matkalaukkunsa (I6) sylintereiden torvimaisuutta ja oli muistaakseni luokkaa 0.010". Auto käy ja kukkuu kuitenkin ihan hyvin rauhallisessa cruisailukäytössä (oli kansiremontti ja pystyi sylinterit mittaamaan osittain) eikä aio tehdä asialle toistaiseksi mitään. Kone on taas nipussa ja ajo jatkuu.

Lohkon hivelyä ennen koneistamolle vientiä.

Suodattimen tuloöljykanavan reunoja pyöristetty:
Nostajalaakson öljyreikien reunoja pyöristelty:
Sylintereiden alareuna pyöristetty 1000 hiekkapaperilla:
Olisiko vielä jotain muuta pientä mitä voisi tehdä? Koneistamokeikan jälkeen lohkon puunaus ja kasaamisen aloittelu.

Mites noi sisäpuolisten valupintojen käsittelyt? usein näkyy olevan maalattuja, mutta mikä on se oikea maali ? Muistan wanhoista Pekka Leinon koneenrakennusartikkeleista kun BBC- koneen pintoja käsitteli epoxilla.. Muistan myös tätä kysyneeni aikoinaan oman koneprojektin yhteydessä, mutta siihen en saanut vastausta. ainoastaan jotain vittuiluyritystä joltain ahdasmieliseltä tyypiltä

Yksi on Glyptal, voi olla muitakin

http://www.eastwood.com/glyptal-red-brush-on-1-qt.html

PeteP kirjoitti:Mites noi sisäpuolisten valupintojen käsittelyt? usein näkyy olevan maalattuja, mutta mikä on se oikea maali ?

Arto65FB kirjoitti:Yksi on Glyptal, voi olla muitakin

Juu, Glyptal 1201 odottelee tallissa ja lohkon koneistamattomat pinnat saavat käsittelyn koneistuksen ja puunauksen jälkeen.

Saa myös kotimaasta (itse hankin täältä):
http://mve-online.com ja hakuun "glyptal"

kaara91 kirjoitti:Tossa pari kuvaa tehtaan jäljiltä olevasta vahvasta World Cast lohkosta.

Tuossa onkin kairattavaa varmaan parikymmentä kiloa enemmän kun tässä Fordin tehdasrullalohkossa

En varmaan poraile ylimääräisiä reikiä lohkoon tai kasvata niitä, kun on tuota ainetta melko ohkaisen oloisesti. Pitää käydä tuota sinun antamaa listaa läpi ja katsoa saisiko jotain tehtyä.

Ryhtirautaa ei ole tulossa.

Nostajalaaksoon ei tullut porailtua reikiä enempää. Neljä reikää tasaisesti laaksossa tehtaan jäljiltä:
Lohkon etupään kansien öljyreiät on molemmilla puolilla porattu lohkossa hieman väärään kohtaan. Tiivisteellä tarkistettuna kansissa reiät oikeassa paikassa.

Molemmilla puolilla tehty kuvien mukainen muokkaus:
Reikiä en alkanut suurentamaan.

Lohkon takaosan kansien öljyreiät oli koneistettu oikeaan paikkaan:
0,5 mm tuli suurennettua öljypumpun lähtöreikää (porattu molemmista suunnista).

Kiteen reissu tuli tehtyä. Otin mukaan myös kampiakselin siistittäväksi, koska tuli muutama hengetön naarmu ja ajattelin samalla teetättää kiillotuksen akselille.

Koneistamolla akselin heitto ja kaulat mitattiin ja todettiin kaiken olevan kunnossa:
Mittauksiin taisi mennä jotain 15 minuuttia, oli vähän erilainen suoritus kuin oma parin tunnin tuhraaminen tallissa. Selvennyksenä vielä, että itse toimin vain sivustakatsojana.

Vielä kaulojen kiillotus:
Ja lopuksi suojavoitelu ja kampiakseli pakattiin muovikelmuun suojaan.

Lohkon runkolaakerilinjaan tanko kiinni:

Lohko koneeseen kiinni:
Ja ensimmäinen 0,03mm:n siivu:
Molemmat dekit olivat epämääräisen oloisia luokkaa 0,05 mm.

Dekeistä otettiin keskikohdan suhteen (siis kahden keskimmäisen sylinterin välissä olevan kansipultin suhteen, pultinreikään ruuvattiin testinatsa ja sen mukaan dekki pudotettiin):
1-4=0,45mm (tässä oli etupää noin 0,05mm koholla, siksi ei ajettu keskikohdan suhteen 0,50mm paksuutta)
5-8=0,40mm

Lopuksi lohko pesukoneeseen:
Lähtö 05:00 ja paluu 15:00. 400 km ja töistä piti ottaa liukumavapaa, mutta oli kyllä hieno reissu! Voin kyllä suositella Kiteellä käyntiä, jos on koneistushommille tarvetta. Hintaa tuli 120€/dekki + kampiakselin mittaus ja kiillotus 40€ + muu sekalainen bensa ja huoltoasemasyönti jne.

Tuntuukon nyt, että dekin korjaus oli okea toimenpide?
Tuota minä vähän tarkoitan, ettei nuo lohkot ole aivan virheetömiä vaikka ovat ns. tehdas uusia.
Tästä syystä minä koneistutan lohkot kaikien osatekiöiden suhteen enkä luota tehtaan laatu tasoon.
Niin kuin Ismo kirjoitti rauta elää vaikka alkuperäinen koneistus olisikin tehty oikein.

tuli epätasasista dekeistä mieleen geeämmän 6,2 diisseli. heitoissa ei puhuta enää 0, lukemista vaan alkaen ihan milleillä. yhdessäkin avaamattomassa oli myös kampilaakerin pukissa ollut tehtaalta lähtien laakerin paksuuden verran heittoa sivusuunnassa.