Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

lähellä sylinterinseinää olevasta venttiilistä tuli mieleen kun joskus sirvolettikuskit kairas sylinteriin venttiilin kohdalle tilaa hengitystä varten, nimeä toimenpiteelle ja tulokselle en enää muista.

Futurage kirjoitti:

Fastback kirjoitti:

Antti66HT kirjoitti: Ja pieni oikaisu edellisiin, 2.02 ventiili INLINE kannessa virtaa enempi kuin esim. 2.08, jos kyseessä on normaali lhokoon perustuva 4 - 4.060 porauksinen kone. Tämä nyt on yleisesti tiedossa...
On siis mahdollista että pienempi venttilli virtaa enempi. Wedge kantisia isolohkoja rakenteleva ei tietty näistä mitään ymmärrä

Tuo 429:n isku poraus suhde tuli vienona yllätyksenä itselleni.

Tämä keskustelu lähti täällä pilkkomaan hiuksia, enää ei ollut mitään merkitystä kokonaisuudella. Jokainen varmaan ymmärtää että jos venttiili menee sylinterinseinään lähes kiinni niin virtaus heikkenee. Ilman putkea = sylinteriä isompi venttiili virtaa enempi. Dynosofta laskee lukuja, se ei ymmärrä sitä ettei 3" imu venttiiili ja 2" pakoventtiili mahdu 3.500" poraukselle - se vain laskee lukuja. Tuolla aikaisemmissa taulukoissa se pieniporauksinen moottori hyötyi laskennallisesti isoista venttiileistä, joita tosielämässä ei voitaisi käyttää. Heti jos mukaan otetaan kokonaisuus niin tilanne muuttuu oleellisesti - äskön halkaistiin hiuksen puolikkaita. Wedgen etu on kyllä se, että venttiilit eivät ole suorassa - Windsoreillekin saa tommottia kansia. Inline kuulostaa kutoselta

Mitä tulee käytäntöön, niin mahdotonta ja vasten teoriaa kuin onkin, niin tuollainen 4.390" porauksella oleva 0.030" ylikoossa oleva 429 vakiolla 3.590" (0,090" pidempi isku mitä 351w/c = ei juuri merkitystä tosin) niin se kiskoo tosi elämän empiiristen tutkimusten perusteella n 2,2 tn autoa järisyttävällä voimalla ja väännöllä. Mikä parasta keppi on vielä kohtuu karski katunokka jota ei pelota 7000 rpm jenkautukset. Se vaan toimii ja vääntää - on se mahotonta.

Halkastaan vielä ihan pikkasen lisää: kyllähän se 2,08 virtaa enemmän kuin 2,02 -eihän se sylinteriseinän vaikutus ole kuin pienellä alueella.Koko muulla alueella paitsi sylinteriseinän lähellä on virtauspinta-ala suurempi.

Halotaan halotaan Venttiili tulee 0,8mm lähemmäksi sylinteri seinämää, ja isommassa venttiilissä tule kehää lisää 4,8mm. Kuinka kaukana normaalin INLINE (sori Jari jos särähtää korvaan) kannen imuventtiili on sylinterin seinästä, pitäisi mitata niin voisi laskea teoreettisen virtaus pinta alan erotuksen? Inline kannella ja 2.08 imuventtilillä liikkuu omakin koppi, joten mitöön kovin dramaattista haittaa tuosta ei liene.

Ohessa muuten vanha dyno käyrä, 351w, perfRPM, 650 DP ja magnum 280h laahuri nokka. Puristus suhde 8,7 ja kanavat ite siistitty. Vääntömoottori?

mites tuon käppyrän sais auki vähän isompana.
suurennuslasi on hukassa.

No ni. Ny se on kahtena, ei ole laseissa vika

Ihan vertailun vuoksi vanha 5.0 rullakone vs. Antin 351 W.
Kone tehty 2002. 5.0 -94 peruskone jossa alakerta vakio (kampi, veivit, männät). Kansi E7 kotiportattu 1.85 imu- ja 1.55 pakoventtiilillä. RPM imusarja, 600 Hooey db, Hooker Super Compi pakosarjat, itse tehty X 2.5” putkisto, Edelin vaimentajat.
Nokka Ford Racing B303.
Advertised Duration:284 int./284 exh
Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio:0.480 int./0.480 exh.

E7 kansia on myös höylätty samoin dekkitaso ajettu alas, että edes kohtuullinen SCR olisi saavutettu noin 9.5:1

Mittaus on tehty Stadian autolaboratoriossa.

Mielestäni tuon koneen vääntökäyrä oli hyvä ottaen huomioon koneen kokonaisuuden ja nokan.

Ihan vaan ohimennen todettuna helppo muistisääntö : hyvä katumoottori tuottaa max vääntöä noin 100 Nm / tilavuuslitra. Eli 302 / 5l = 500 Nm. 429 / 7 l = 700 Nm.

Eli hyviä noi Antin ja Jyrin moottorit ottaen huomioon niihin tehdyn satsauksen, tuottivat noin 90 % tämän säännön huippuväännöstä molemmat. Antilla 5,7 L ja 495 Nm ja Jyrillä 5,0l ja 448 Nm.

Nykyaikaiset kannet esim. AFR, poraus / 9,5-10 puristussuhde ,poraus/hoonaus stressilevyillä,maltillinen rullanokka, maltillisen kokoiset peltisarjat, 2-taso imusarja jossa puoliskot totaalisen erillään ja vakuumikaasari: 100 Nm / litra.

Tästä ylikin voi vielä päästä mutta käytännön limiittinä pitäisin normi katumoottorille alle 110 Nm / litra.

Eli rajoissa 90 -110 Nm / litra liikutaan normaalisti.

Hiiiohio !

2013 Engine Masters Challenge : Jon Kaase otti voiton Ford -modulaarillaan..ja sijat 2. ja 3.myös Ford modulaareille !

Kyseessähän on vuosittainen maailman kovimpien katuveekasien rakennuskilpailu. Tavoite on moottori joka tuottaa eniten ajettavaa vääntöä ja tehoa katukierroksilla.

Kaasen rakentama spesiaali 409 modulaari tuotti katuvääntöä 6,7 litran tilavuudesta 920 Nm !!! Eli 137 Nm / litra.

Hyvin väänsi myös Ford 572 Ford stroker: 9,4 litran tilavuudesta 1100 Nm eli 117 Nm / litra.

Jiiihaaaa !!

http://www.enginelabs.com/news/jon-kaas ... 09ci-ford/

No onhan tuo cobran moottorikin ihan hyvin sitten onnistunut yhdistelmä kadulle. Vaikka sitä tehoa ei ole 321hv enempää niin vääntöä se tuotti 469Nm!

Futurage kirjoitti:Hiiiohio !

2013 Engine Masters Challenge : Jon Kaase otti voiton Ford -modulaarillaan..ja sijat 2. ja 3.myös Ford modulaareille !

Kyseessähän on vuosittainen maailman kovimpien katuveekasien rakennuskilpailu. Tavoite on moottori joka tuottaa eniten ajettavaa vääntöä ja tehoa katukierroksilla.

Kaasen rakentama spesiaali 409 modulaari tuotti katuvääntöä 6,7 litran tilavuudesta 920 Nm !!! Eli 137 Nm / litra.

Hyvin väänsi myös Ford 572 Ford stroker: 9,4 litran tilavuudesta 1100 Nm eli 117 Nm / litra.

Jiiihaaaa !!

http://www.enginelabs.com/news/jon-kaas ... 09ci-ford/

Enginemastersin 2013 cid minimi oli 400 cid, jolla PHR kuvitteli rajaavansa Fordin 32v motit pois kisasta. Näppärät kolme ekaa tiimiä ylittivät tuon maagisen 400 cid rajan modulareilla ja antoivat 32 valve mottien jyllätä. Jälki on todella asiallista. Kaasen koneessa on kampiakselissa iskua 4,700 tai 4,750". Jösses - se on paljon iskua se. Tästä muistui mieleen Araon 4 v kannet SBF ja BBF - näistä käytiin hiljattain keskustelua täällä fmoc sivuilla. EMC:n Oakleyn 572 cid herätti ainakin minun mielenkiinnon, erittäin asiallinen keksintö, tosin säännöt eivät suosi isoja moottoreita - se on vähän kuin litrateho vänkäystä.

Mutta kisalla ei ole kyllä mitään tekemistä katuveekasien kanssa. Yleensä kisaanosallistujista moottoreista 5 viimeistä ovat oikeata moottoreita menossa jollekin asiakkaalle. Loput ovat vain ja pelkästään kisan sääntöihin räätälöityjä moottoreita. Isku&poraus suhde on optimoitu tuottamaan maksimi teho/vääntö arvosteltavalle kierroslukualueelle. Esimerkkinä Kaasen moottorit tähän asti ovat olleet juuri tälläisiä motteja lukuunottamatta Kaasen isoa Bossia pari vuotta sitten jolla veti +1000 hv tauluun. Iso Bossi ei tosin pärjännyt kissa kun säännöt suosivat pieniä moottoreita. Kaase teki parhaat tehot ihan vain protestina siitä, että PHR kielsi Kaasea osallistumasta windsor / CHI kombolla kisaan. Muuten EMC kahinoihin osallistuvat tiimit ovat kyllä kovia tekijöitä ja pystyvät tekemään oivia katukoneita. Olikohan nyt vasta eka vuosi kun salliittiin muut kuin laahaavat hydraulinokka-akselit?

Olin kyllä hyvin iloinen kun Fordit putsasivat pöydän! Nyt vaan tälläisen putsauksen jälkeen modularien hinnat pomppasivat, sillä ovathan ne kaikki EMC voittaneita motteja

Futurage kirjoitti:Hiiiohio !

2013 Engine Masters Challenge : Jon Kaase otti voiton Ford -modulaarillaan..ja sijat 2. ja 3.myös Ford modulaareille !

Kyseessähän on vuosittainen maailman kovimpien katuveekasien rakennuskilpailu. Tavoite on moottori joka tuottaa eniten ajettavaa vääntöä ja tehoa katukierroksilla.

Kaasen rakentama spesiaali 409 modulaari tuotti katuvääntöä 6,7 litran tilavuudesta 920 Nm !!! Eli 137 Nm / litra.

Hyvin väänsi myös Ford 572 Ford stroker: 9,4 litran tilavuudesta 1100 Nm eli 117 Nm / litra.

Jiiihaaaa !!
/

Juuri näin!
Paras tähän asti tekemistäni koneista 334cid on tuottanut tuon 109.1 Nm / litra.

Vääntö kone?
Jos rakennetaan konetta jonka toivotaan tuottavan hyvän vääntökäyrän läpi käyttö kierrosalueen on unohdettava max väännön rpm.
Jos tarkastellaan kahta konetta (302 cid) jotka tuottavat esim 400 Nm / 2500 rpm, mutta toisen koneen max vääntö toteutuu 5800 rpm ja toisen 3800 rpm, niin kumpi noista koneista vääntää paremmin alakierroksilla?
Oletettavaa noissa vertailukoneissa on, että toinen jatkaa laulua vielä 6000 rpm jälkeen mutta toinen nyykäh-tää jo 4500 rpm.
Kumman ottaisit?

Ottaisin sen, jolla on optimoitu vääntö sille kierrosalueelle, jossa moottori viettää 99% ajastaan.

Toisaalta, jos väännön menetys koko moottorin kierrosalueelle optimoitaessa ei alapäässä ole merkittävä, niin varmaasti ei ole suuri ongelma valita hieman kireämpää nokkaa.

Silmiini sattui muuten tämä kohta ao. linkin takaa olevasta dokumentista, kuvastaa hyvin mihin saatan joutua tuossa maksimiväännön hakemisessa:

http://www.contactmagazine.com/Issue54/ ... asics.html

We back off the timing down to 10 degrees to get the detonation to stop. It doesn't detonate any more, but with 10 degrees of spark retard, the engine is not optimized anymore. The engine now suffers about a 5-6 percent loss in torque output. That's an unacceptable situation. To optimize for regular fuel engine designers will lower the compression ratio to allow an increase in the spark advance to MBT. The result, typically, is only a 1-2 percent torque loss by lowering the compression. This is a better trade-off. Engine test data determines how much compression an engine can have and run at the optimum spark advance.

Eli jos kone alkaa detonoimaan liian suuresta puristussuhteesta johtuen ja detonoinnin saa loppumaan viivästämällä sytytystä, niin vääntöä menetetään enemmän kuin jos olisi vaan tehnyt pienempipuristeisen koneen ja saanut sytytyksen optimiin.

Tuo MBT-juttu on siitä mukava, että sille on optimaalinen vakiokohta ja koko sytytyksen ajoituksella koetetaan vain saada tuo yksi asia tapahtumaan aina samalla kampiakselin astekulmalla. Erittäin oleellinen maksimaallisen väännön aikaansaamiseen.

google haku "engine mbt pressure" antaa lisäinfoa.

Sitten liittyen quench- ja squish- + muutamaan muuhun palotapahtuman optimointiin linkki, jonka läpi lukeneille (linkitettyine linkkeineen) hatunnosto.
http://forum.grumpysperformance.com/vie ... lit=quench

Eli eikös dynosäädössä (en ole koskaan ollut, olen vain lukenut ja katsellut videoita mutta toivottavasti ensi kesänä pääsen itsekin ) ole yhtenä oleellisena osana tuo optimaalisen sytytyksen ajoituksen haku. Detonoimattomalla koneella löytyy iterointimenetelmällä ja eri osakaasuille säädellään varmaan sitten joko sähköistä sytytysboksia tai vaihdellaan jousia virranjakajaan / alipainekellon ruuvia käännellään.

Kysymys enemmän dynoaikaa viettäneille, että oletteko havainneet joissakin moottoreissa optimiajoituksissa eroja, jotka olisivat selitettävissä vain itse sylinterin sisällä tapahtuvaan nopeampaan palotapahtumaan? Eli kun hallittu palotapahtuma kestää vähemmän aikaa johtuen palotilan ominaisuuksista/ilma/bensaseoksen pyörteilystä, niin kyseiselle moottorille optimiennakko on pienempi, kuin jollekin toiselle koneelle. Tuo pienempi ennakko lisää sitten kokonaisvääntöä (siis jos MBT tapahtuu kuitenkin ko. moottorille optimoidussa kampiakselin astekulmassa) koska tuo ns. kompressiovaiheen vastapaine pienenee.

Muuten vielä tuosta xe250h nokasta semmoinen, että noilla pienemmillä konetilavuuksilla 289 ja 302 ei varmaankaan tule dynaamisen puristussuhteen kanssa laskennallisia ongelmia.

Futurage hoksasi muuten, että minulla on tosiaan mennyt vähän overiksi tämä vääntöasia oman koneen suhteen. Eli asia on harrastamiseen liittyvä intohimoinen kokeilujuttu, eli ei järjellä selitettävissä tai perusteltavissa.

starsky kirjoitti:Ottaisin sen, jolla on optimoitu vääntö sille kierrosalueelle, jossa moottori viettää 99% ajastaan.

Eli jos kone alkaa detonoimaan liian suuresta puristussuhteesta johtuen ja detonoinnin saa loppumaan viivästämällä sytytystä, niin vääntöä menetetään enemmän kuin jos olisi vaan tehnyt pienempipuristeisen koneen ja saanut sytytyksen optimiin.

Olet ymmärtänyt oikein sytytyksen ennakon vaikutuksen moottorin sielunelämään.

Sitten vääntöön takaisin. Ymmärrätköhän minkälaiseen miinaan olet astumassa? Jos moottori viettää suurimman osan ajastaan 1000-2500 rpm välillä ja se optimoidaan siihen niin tuleepahan siitä melkoinen leipurin moottori tai laiska diesel kun kaara sanoo. Kone vääntää alhaalta ja jos on kuutiotuumia, niin pito on löyhässä koko ajan ja kun pitäisi vähän antaa hanaa, niin kierrosten noustessa kone muuttuu hengettömäksi. Eräs motti jota suunniteltiin, niin omistaja halusi 90 % maksimiväännöstä tyhjäkäyntikierroksille. Siinä piti oikeasti jo sanoa, että nyt herra koneensuunnittelija ei tiedä mitä haluaa. Plus viissatanen kone ja 800 rpm ja +800 Nm, niin eipä siinä renkaalla ole paljoa muita mahdollisuuksia kun alkaa haihtumaan savuna taivaalle eli aika hankala ajettava. Esimerkkinä kun suunnitellaan isoja turbokoneita, niin useasti turbot mitoitetaan siten, että alkavat oikeasti tönäämään painetta esim. 3500 rpm kohdalla niin ei päivittäinen liikkuminen käy haastavaksi. Harvoin kierroksia tarvitaan kylillä 3500 rpm jos yhtään on vääntöä koneessa.

Olisiko parempi tarkastella asiaa koneen parhaan hyötysuhteen kannalta eikä eikä max alaväännön osalta.
Tosin matka-ajossa normaali rajoitusten mukaan ajaen ei juurikaan voimaa tarvita ja suurimman osan ajasta kone käy hyvin pienellä osakaasualueella. Läpät auki noin 2 - 5%.
Tämä osakaasualue onkin siten hieman monimutkaisempi.
Me kun ajatellaan ajavamme niin, että läpät on auki 30 - 100% rata-ajo ja vain +100% pikapano.

Yleensä dynossa (tavikset dynossa max 5 h.) ei juurikaan kiinnitetä huomiota osakaasu alueeseen. Eikä kiihdytys rikastukseen.
Kilpamoottorit (rata-moottorit) saattaa viettää dynossa useita päiviä kun hierotaan osakaasu ja kiihdytysrikastus alueita. Varsinkin jos kyseessä on kaasari kone.
Ruiskukoneen säätö noille alueille voidaan tehdä joko dynossa tai ajossa.

Perinteisellä virranjakaja systeemillä voidaan vaan muuttaa ennakkokäyrän kulmaa ja/tai kumia(2 kpl). Kehit-tyneessä sytytys järjestelmässä voidaan säätää sylinterikohtaista ennakkoa ja kierrosalueesta muuttuvaa (nouseva tai laskeva) sytytyskäyrää. Jos lisäksi on pakokaasu lämmöt 8 kpl tai jopa lambdat 8 kpl niin koneen säätömahdollisuudet vain lisääntyy. Näillä eväillä päästää huomattavasti helpommin hallitsemaan detonaatiota.

PS. Minulta suli männät (3 kpl) syyksi olen laittanut sen kun poistin öljyn jäähdyttäjän ja koneen käyntilämpötila nousi 80 -> 90 asteseen. Eikä ECU:a säädetty välissä uudelleen. SCR noin 13:1 mutta oli kyllä nokkaakin.
Joo voin myös säätää moottorin jäähdytysveden lämpöä myös ohjaus yksikön kautta.

Tarkoitat varmaan SCR 13:1?

kaara91 kirjoitti:Tuossa nyky vakiomoottorin käyrä, joka käytännössä alapään osalta riittää irrottamaan pyörät kevyessä autossa. Aika venyvä käsite tuo vääntö nykyautoissa. Ei ihme että on helppo ajettava.

Näinhän se on että nykymotit on helppo saada tuollaiseksi aakee-laakee vääntöiseksi mutta mietitää mitä sen eteen
on jouduttu tekemään. Koneessa 4 nokkaa ja 4 venaa/syl. joita kaikkia säädetään erikseen kierroksien ym mukaan.
Sekä tietenkin kaikki ruisku-sytytyspuolen uusimmat tuulet. Esim. henk.koht. olen pettynyt tuohon maks.vääntöön
Boss 302:ssa mutta helppohan se on kun Wäinöö näytti olevan yli 400 nm 2000 - 7000 rpm alueella. Enemmänkin on
hienoa katsoa mitä saadaan aikaiseksi kunnon vanhanliiton motista. Niistähän irtoo parempia lukemia kun on kaikki
asiat otettu kombinaatiossa huomioon. Itse olen huono näitä valottamaan kun olen kääntynyt paremmin asioista
perillä olevien puoleen. Niinja Kaaran käppyrä näytti hyvinkin lähellä samalta kuin omasta Porissa mitattu.

Vesa