Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Kollektorin paikan sijainti ja koko riippuu useastakin eri syystä. Esim. nokkien välinen kulma, käytettävän putken halkaisija, pakokanavan koko, sen toimivuudesta ( onko pyörteinen) jne, jopa osittain puristussuhteesta. Kokonaisuudessaan koko moottorin kokoonpanosta. Moottori on kokonaisuus, siis millaista tehoa haetaan. Mutta jokatapauksessa jo miedompiakin virityksiä tehtäessä näitä juttuja ei kannattaisi mielestäni jättää huomiotta.

Nokassa ei tarvitse olla paljonkaan huuhtelua ykk:ssa, kun sarjat alkavat vaikuttaa myöteisessä mielessä.

Helpointahan olisi, jos näitä perusmoottoreita saisi 180 asteisilla kampuroilla, mutta kun ei taida olla sellasia toteutuksia. Mennään puhtaasti kilpapuolelle.

Mexico65 kirjoitti:

Fastback kirjoitti: Mä olen istunut tuollaisen 360 Modenan kyydissä Alastaron radalla, luiston esto pois päältä ja päällä, ratissa tunnetusti nopea jalkainen ja harteinen kaveri. Mutkaan mentiin melko kurmootusta, mutta ei noilla pakosarjoilla paikata sitä voimattomuuden tunnetta joka jylläsi pääsuoran auetessa.

Ei voi paljoa vaatia jos tehoa vain 400 hp ja kosla painaa lähes 1400 kg tyhjänä, ilmeisesti teitä oli kaksi henki-löä vielä autossa eli 80 + 60kg extraa. Ei siinä paljoa luistonestoja tarvita kun ei se juuri sudi muutenkaan.

Juurikin näin, moottori kyllä rääkyi hienosti ”päääää pääää pääää”… omistaja vaan huomasi kesken toisen rundin, että unohtui luistonesto päälle... Samalla sanoen, että luistonesto pois päältä kytkettynä auto on nopeampi kelloa vastaan. Lienee luistoneston huonoutta? Hienoa että jenkki kasi karjuuu rääkymisen sijaan.

Mitä tulee Modenan reiluun 12,0s varttimailiin, niin todellakin reilu, sillä käytäntö on osoittanut 12.7-12,9s. Tehdas ilmoitti Modenalle joskus 12.0s… tämä vaatisi 430hv kampuralta ja drag alustan, 400 hv kampuralta tarkoittaa 12,2s ja drag alustaa, eli toi 12,7s+ mitä maailmalla on ajettu niin lienee ihan toleranssissa.

Jumaleissa Mexico, joko tuli typo tai sitten vaan vitsikkäällä tuulella, minut sait kyllä hymyilemään 60kg…, +80kg osuu minun painoon, mutta Alec painaa vähintään 90 kg. Ainoa negatiivinen seikka Modenassa lienee, se että on italiaano ja että naapureittein kanssa ei tarttisi enää morjestella.

----
edit:

Unohtuipa tähän alkuperäiseen topiciin, että autoa rakennettaessa kannattaa ottaa huomioon se lopullinen tila johon auto saatetaan. Jos tietää, että ajan kesän tälläi vaparina, ensikesän ruiskulla ja blower kärsällä, kolmantena ahdan, niin lienee järkevää tehdä kerralla sellainen putkisto johon auton tähtää eli esim. siihen ahdinkäyttöön.

Fastback kirjoitti:Ainoa negatiivinen seikka Modenassa lienee, se että on italiaano ja että naapureittein kanssa ei tarttisi enää morjestella.

Sen varmaan saa tuoda useemmin hinurilla kotiin ku voortin?

Fastback kirjoitti: Mä olen istunut tuollaisen 360 Modenan kyydissä Alastaron radalla.

Minäpä oon istunu uustuotanto Ford GT40:n kyytissä Ahvenistolla ja se kiihtyi kivasti suorallakin!

Tässä Kar Kraftin vehkeessä on aikas eksoottiset pakosensarjat: http://www.ebay.com/itm/Kar-Kraft-Devel ... 1006212718

kaara91 kirjoitti: On muuten ahtaat paikat tuossa GT40 putkistossa. Ilmankos on saatu pari maakosketusta. Vääntöön kait nuo painottaa tuolla pituudellaan.

Kuvan putkisto Trans Am Ford Mustang 302 BOSS putkistosta.

Tässä sbf gurney & Eagle kansilla GT40 replicassa. Aidot 427 kisavehkeissä sarjat samalla tyylillä.


Cobran 427 desing.

GT40 kone oli tehty La Sarthen mestaruutta ajatellen. 427 cid, rakennettu Ferrarin pieksentään, siihen ei tarvittu 600 hv, vähempi riitti, joten putkisto on mitoitettu käyttötarkoitukseensa. Lienee painotettu vääntöaluetta. Fordin Le-Mans koneet testattiin mielenkiintoisessa testipenkissä, jossa saatiin oikea vastus moottorille, eli vaihteisto ja vetarit olivat kiinni dynamometrissä ja automatiikka antoi kierroksia, vaihtoi vaihteita simuloiden La Sarthen kylän radan profiilia. Tätä simulaatio ajoa ajettiin dynossa 48 tuntia. Vuodelle 1967 mitään ei jätetty sattuman varaan ja Ferraria vedetiin turbiiniin että tukka lähti. Testipenkki oli hieno keksintö, mun tuttu käytti ko. penkkiä '66'-'67 työskennelleessään tuolla Ford R&D & Holman & Moody listoilla.

Sinänsä mielenkiintoista myös se, että GT 40:llä voitettiin 4 kertaa Le Mans 2 kertaa tehdastiimin 427 voimilla (Mk II ja Mk IV) ja 2 kertaa vanhentuneella autolla (Mk I) ja yksityistiimin tukemana ja 302 voimilla. Eli Mk I oli terästetty vanhan 289 osalta uuteen ja nykyaikaiseen 302 voimalaitokseen. Niillä ei ehkä ollut tuollaista automaattista dynoa kuin Fordilla.

Tässä Kar Kraftin toisessa, Smokey Eynukin tyyräämässä Mussessa on vieläkin kiharaisempi rööristö, huhhuh: http://www.ponysite.de/smokey.htm

Suunnitelmissa olisi muokata omiin headereihin merge kollektorit.

Hedman 88308
1 5/8" putket = 41,3 mm
muu putkisto 2,5" = 63,5 mm
Mitoituksesta on melko vaikea löytää infoa. Keskustelujen ja esim. tämän linkin perusteella venturikohta voisi olla luokkaa 50 mm.

Jos katkaisisi tuosta kollektoreiden edestä putket ja rakentelisi ao. mukaisen kollektorin:
Vanhat headerin päät sujahtaisivat tähän ja jatko muuhun putkeen hitsattavalla laipalla:

Haasteellinen osa tässä olisi tuo putkien yhtymäkohta:
Pitää rakentaa jostain tähän malliin leikatuista putkenpätkistä:
Mitä tulee mieleen mitoituksesta? Olisiko ohjaavaa/opastavaa infoa asiaan (missä järjestyksessä kannattaa hitsata tms.)?

Hienoa!
Mitoitus mielestäni aikalailla kodillaan.
Tuohon samansuuntaiseen mitoitukseen olen myös itse päätynyt.
Hankalan rakenteen vuoksi tilasin itseleni "valmiit" merge kollektorit. Ne vaatii hieman muutoksia juuri tuon venturin osalta, joka on helpompi tehdä kuin tuo primäärien jälkeinen osuus.

porttari kirjoitti:En tarkoittanut, mutta tokihan se voidaan piilottaa tuommoisenkin sisään. Tarkoitin niin, että tehdään 2-1 kollektori heti niin pian kuin mahdollista ( laatikon/kytkinkopan tuntumaan). Mutta sekin niin, että se käy sopivassa koossa ( pieni osa hiukan ohuempaa putkea), jonka jälkeen pätkä suurempaa putkea perään lähtemään kartiona ja yhdistys 2:een putkeen kuten tyyliin kuuluu.

Ts. siis otetaan kaikki mahdollinen hyöty vaikka katuautossa. Osa ei tälle varmasti lämpene jo pelkästään äänimaailman muuttuessa, mutta ne jotka hakevat suorituskykyä ja hyötyä laittamille euroilleen, saavat kyllä vastinetta. Ja onhan siinä tietysti oma hommansa tehdä osaksi valmiisiin osiin kohtuullisen aikaa vievät muutokset.
.

Nyt kun muokkaan pakosarjojen kollektoreita pienemmiksi ja muutenkin merge tyyppisiksi niin samalla voisin muokata loppuputkistoakin jos jotain hyötyä siitäkin saisi. Eli putket yhteen mahd nopeasti kollektoreiden jälkeen? Millaisella kuristuksella tuo yhtymäkohta? Kollektoreista tulee 2,5" putkea. Tuo yksittäinen putki suurenemaan kartiona joku 3" asti jonka jälkeen haaroitus ennen taka-akselia taas 2,5" ja sillä loppuun? Onko tuolla kartion pituudella\kulmalla joku mitta? Nyt loppuputkisto on x-mallinen ja 2,5" alusta loppuun. Saavutetaanko tuolla yhdellä putkella parempi vääntö\teho tuohon äksään verrattuna? Painohan putkistosta ainakin hieman tippuu, että jotain hyötyä ainakin

Minkähän kokoinen pata lie tässä kyseessä? Tietäisi alkaa heittelemään jotain mittoja yms.

kaara91 kirjoitti:Nuo pakosarjat on siitä hyvät, että putkijärjestys kollektoriin on oikea ja niihin pystyy rakenamaan myös tri-y sarjan. Pelkääjän puolellahan 1-2 ja 3-4 sekä kuskin puolella 5-7 ja 6-8 putket tulee vierekkäin, jolloin näiden jälkeen riittää 20 cm kun ne yhtyvät yhdeksi. Jos tuohon hommaan ryhtyy suosittelen tri-y tä 4-1 tilalle. Se antaa käyttökierroksille enemmän vääntöä ja tehoa. Yläpää kärsii vain 2-4% millä ei saavuteta mitään harrasteautossa.

Tuon kulman saa tehtyä rälläkällä, kun muutaman putkenpätkän harjoittelee. Nuo nelikot hitsataan ensin yhteen ja niiden kanteenpäin tulevat pätkät joihin primääriputket tulee sisään. Tuotos viimeistellään vingulla ja senjälkeen collektorikartio sovitetaan näiden perään. Kun homma rakennetaan pätkissä pääsee vingun kanssa aina viimeistelemään hitsausaumat putken sisältä. Sorvilla myös pystyy tekemään tuon kollektorikartion paksusta putkesta jolloin sen tarkkuus on vähintään tehdasmankeliointia vastaava.

Mites tuolaisessa tri-y mallisessa noiden putkien koko. Pidetäänkö koko samana tuossa ensimmäisessä yhdistymisessä vai pitääkö suurentaa tai pienentää? Tuo supistuminen ja laajeneminen loppuputkiston kokoon tehdään vasta jälkimmäisessä 2-1 liitoksessa? Tuolle kuristukselle pätee samat kaavat kuin tuossa 4-1 mallissa? Kunhan mietin mitä pitäisikö kuitenkin harkita noita 4-1 kollektoreiden sijasta ja periaatteessa helpommat tehdä tuollaiset kuin yrittää saada leikkauskulmat kohdilleen 4-1 malliin.