sylinterinkannen pulteista ja studeista tietopaketti

[Power_boat]

Eihän tää ARP nyt ollu mikään avaruustiedetavara noiden sivujen kautta tulkittuna.
Valmistaja joka panostaa metallin laadullisiin seikkoihin enemmin mikäli tulkitsin lukemani tekstistä ja rivien välistä oikein.

Nyt vielä amatöörimäinen lisäkysymys aiheeseen liittyen. Miten paljon noita pultteja sitten katkee käytössä? Per kisa tai per kausi. Vai onko se huono pultti syynä kansipahvivaurioon kuinka usein ja millä sen todistaa?? Avaatteko remontin yhteydessä kannet momenttiavaimella jotta löystyneen pultin saa selville??

[Mexico65]

Kilpakone (tässä tapauksessa Ford 289) kestää parhaimmillaan noin 2-3 kilpakautta. Tuon ajan jälkeen, jos kone on muuten pysynyt kasassa, on syytä tehdä perus kunnostus koneelle laakerit, männänrenkaat, kansi huolto, venttiilijouset jne.
Noiden historic pikkumoottorit (alle 2000 cc) avataan yleensä kerran vuodessa.
Kansiin ja venttiileihin ilmaantuu eniten ongelmia, joskus joku kampiakseli tai kiertokanki menee poikki. Kannentiiviste vauriot ovat aika yleisiä Ford 289 koneissa kilpakäytössä. Näin oli myös 60 luvulla kun Fordi ja Shelby ajattivat autoillaan kilpaa esim. Le Mans 24 h, Sebring 12 h jne.

[Arto65FB]

Entisella Ford Racingilla oli m-6051-a50 pulttisetti, jossa torque to yield pultit. Mainosti, ett' voi kayttaa kolme kertaa. Saakohan noita enaa.

[Mexico65]

Entisella Ford Racingilla oli m-6051-a50 pulttisetti, jossa torque to yield pultit. Mainosti, ett' voi kayttaa kolme kertaa. Saakohan noita enaa.

Kyllä saa, ne on nuo Fel-Pro pultit. Nämä esiinty myös tuolla aiemmin.
https://www.summitracing.com/int/parts/ ... /make/ford

http://www.felpro.com/parts/engine-repa ... -sets.html

[porttari]

No pakko taas itsekin tulla hämmentämään pulttisoppaa Sitä en osaa sanoa, kuinka esim. eurooppalaisissa moottoreissa kovista pulteista etenkin alumiinkansilla johtuen kannentiivistysvikaa esiintyy useasti, verrattuna amerikkalaisiin. Käsittää myös japsiosastoa.

Monesti koneita kasattaessa on ollut ohivuotomittarit käytössä. Esim. Subarun tapauksessa ( koko kone alumiinia) tehdas antaa vakiopulteille eri momentit kannen keskellä ja kannen päissä. Silti kansi elää yllättävän paljon ja pultit ovat aika pitkiä. No kuitenkin kiristysvaiheessa saattaa helposti esiintyä ohivuotoa vaikkapa pakopuolella ( istukka menee soikeaksi) kun käyttää yhtään vakiota jytympiä pultteja.

Ja tuolla kiihdytyspuolellakin on esiintynyt samoja ilmiöitä eri konemerkkien välillä. Rauta lohko ja alumiinihattu. Kansitilkettä ei toisissa laitteissa meinaa millään saada pitämään, kuin venyvillä pulteilla. Sylinterinhalkaisijat ovat olleet eurokoneissakin hyvin lähelle 100mm, osassa tietysti pienempiäkin. Pyttytehot 300-400hp ( ahdetuissa).

Ymmärrän toki, että yksi ratkaiseva tekijä on, että pultit ovat tasaisesti kiristyneet. Mutta sitä en meinaa millään käsittää, miksi kansi täytyisi vetää lohkon päälle niin tiukkaan, että kannessa alkaa esiintyä elämistä siinä määrin, jotta venttiilit alkavat vuotaa. Alumiini ja valurauta omaavat aivan erilaiset lämpölaajemiskertoimet. Ja vaikka koneistaisit istukat stressilevyn kanssa, niin koneen lämmetessä ja käyvässä koneessa venttiilit alkavat vuotaa. Syy tähän tietysti selvä, eli kansi pyrkii pois lohkon päältä. Sama juttu saa myös koneen lämmetessä vetämään sylinterit soikeiksi, jolloin ohivuoto voi olla hyvin suurtakin.

Eli seuraavaksi taas mietin sitä, että mitä järkeä on tehdä tarkasti venttilitöitä, jos koko homma vedetään pöntöstä alas kovilla pulteilla jotka osaavat pilata tiiviin koneen.

On nimittäin päivänselvää, ettei koneessa esiinny etenkään vapareissa niin suuria pyttypaineita, jotta normi pultti pettää sen vuoksi, jolloin melkein aina myös tilke pettää. Samaa tietysti voisi pohtia massatiivisteiden keston suhteen. Nekin kestävät oikein hyvin, kunhan kiristys on tasainen, eikä kone pääse naulaamaan.

80 luvulla ralliautoissa ei meinannut kestää millään tavalliset tiivisteet ja jouduttiin käyttämään kalliita kynsinahkoja. Nykypäivänä kun niitä samoja koneita saadaan säädettyä paljon tarkemmin ohjelmoitavilla purkeilla. Ja nyt kestää jopa se ihan vakiotakin vakiompi tiiviste huoletta. Niin ne ajat muuttuvat.

Ja niin luulen käyneen jenkkilässäkin 60 luvulla , kun ovat joutuneet turvautumaan kovempiin pultteihin vaikkapa ratapuolella. Se on silloinkin ollut vaikeaa saada virkattua jakajaa, joka vastaisi joka olosuhteissa koneen tarpeita ( kuinka tasalaatuista lie kisabensa silloin ollut). Tietynlaisella teholla (pienellä) ajettaessa kone kuin kone saattaa kestää nakutusta todella paljon. Enkä viittaa äskeisellä niihin ratakoneisiin.

[BB]

Kilpakone (tässä tapauksessa Ford 289) kestää parhaimmillaan noin 2-3 kilpakautta. Tuon ajan jälkeen, jos kone on muuten pysynyt kasassa, on syytä tehdä perus kunnostus koneelle laakerit, männänrenkaat, kansi huolto, venttiilijouset jne.
Noiden historic pikkumoottorit (alle 2000 cc) avataan yleensä kerran vuodessa.
Kansiin ja venttiileihin ilmaantuu eniten ongelmia, joskus joku kampiakseli tai kiertokanki menee poikki. Kannentiiviste vauriot ovat aika yleisiä Ford 289 koneissa kilpakäytössä. Näin oli myös 60 luvulla kun Fordi ja Shelby ajattivat autoillaan kilpaa esim. Le Mans 24 h, Sebring 12 h jne.

Taitaa olla -07 kun viimeksi on tuo ns.historic moottori aukaistu,tosin ei se kilpamoottori olekaan vaan väljä katumosa,tehoissahan siinä joutuu antamaan anteeksi mutta maaliin pääsee yleensä aina.

[Mexico65]

Sometimes, the less you know the better. I’ve spent the last 50 or so years punishing all types of engines with insane compression ratios, huge doses of nitrous oxide, and virtually every type of supercharger I could get my hands on. In all that time I had no idea that the cylinder heads were lifting and bouncing up and down on the block. If I had known or even thought about that, it would have scared me to death. Sure, we had a couple of failures like blocks torched an inch deep between cylinders and a few melted pistons here and there, but the old fire-ring composition head gaskets never seemed to be the problem. In doing a little research for this MLS (Multi-Layer-Steel) gasket story, I learned that the primary reason that MLS gaskets were designed was to contain the compression pressures on “modern” engines that are more prone to head lifting issues.

MLS Gasket Update 2017: Is there anything the MLS gasket can’t do?

http://www.enginebuildermag.com/2017/10 ... sket-cant/

[Mexico65]

Eipä ton lohkon dekkitasonkaan paksuudessa ole hurraamista, mihin toinen puoli pultista tukeutuu. Toisennäköiset on lähtöeväät kisakäyttöön tarkoitetuissa lohkoissa. Sama heikkous jatkuu sitten myös kansissa.
Parit mittaukset lohkoista. Kyseessä siis -91 5.0 ja World Cast 302 lohkot.
Ei ihme jos tota 5.0 lohkoa ei porailla mielellään edes 0.040 ylikokoon. Mitta olisi silloin vain 3,3mm. Tosin pitää se veden ulkona, ellei satu olemaan huokosia. Eipä kyllä kovin suuria sylinteripaineita tarvita, kun rupee turpoomaan. Varmasti on ohipuhallusta isommilla tehoilla. Paska mikä paska. Mutta sehän on ollut myös tarkoituskin, halvalla ja mahdollisimman vähillä materiaaleilla. Ja senhän se hyvin huollettuna hoitaakin, kunhan ei mennä ropailemaan liiemmälti lisää heppoja.

For a street engine 0.125" on the non thrust side and 0.170" on the thrust side. You can trade this for 0.156" to 0.160" all the wall around if you luck out with concentric walls.
If going over 6000 RPMs or racing 0.170" on the non-thrust side and 0.200" on the thrust side is safer. This also works if concentric at about 0.185 - 0.190" all the way around.
High RPMs, nitrous, blower all require a thicker wall to hold the pressure and temperatures without distorting.
A wall approaching failure will show cracks in the direction of the perimeter, usually forming near the deck or in the side wall lower in the cylinder at the point of greatest piston side thrust.
Guys have been known to go thinner and survive at least for a while.

Tuossa minun 289 koneessa on nuo thrust side arvot välillä 4,5 - 6.0 mm (0.177 - 0,236"). Muutoin ohuimmillaan juuri sylintereiden väleissä 3.3 - 4.0 mm (0.130 - 0.157").
Noissa historic koneissa ei F ikäkaudella ole muita vaihtoehtoja kuin 289 lohko C5AE tai C5OE koodeilla sama koskee kansia.

Tuskin Ford on ajatellut 5.0 lohko valua tehdessään, että tehdään oikein hyvä aihio muutamille virittäjä velhoille. Ei kai kukaan ajattele jotain tehdessään, että tehdään paljon parempi kuin tarvitaan ja käytetään enemmän rahaa suunnitteluun ja rakentamiseen kuin tarvitaan, mutta myydään se kuitenkin halvemmalla kuin kustannukset olisi. Eräs kaveri kerran totesi kun työ ei ollut täysin virheetön mutta muuten kohtuullinen "Kyllä se sille mulkulle kelpaa".

5.0 lohko on hyvä siihen tarkoitukseen kun se on tehty 150 - 250 hp.

Jos siten haluaa ottaa riskin ja värkätä 400 - 500 hp pannun 5.0 lohkoon niin väärässä asiassa säästää.

[JarLau]

Hyvä, mielenkiintoinen ja hyödyllinen testi

Laita vielä tuloksiin millä laitteella mittasit, koska näitäkin laitteita on useampia ja vielä jos haluat kehittää testiä niin tehdä samat mittaukset 2-3 eri valmistajan mittarilla.

[Mexico65]

Tuossa vähän samaa asiaa ja jotain turhaakin.


On kyllä turvallisinta noudattaa valmistajan ohjeita, koska on aika vaikeaa todeta / mitata kansipultin tai studin kiristysvoima, ettei se ole liian vähän tai liian paljon.

[Mexico65]

Joo Ford Sierra Coswort koneiden kanssa on vähän sama ongelma, vakio lohkot ei kestä tai hattu ei pysy päässä jos tehot nostetaan tuonne +500 hp tasolle. Eggenberger Texaco Ford Sierra Cosworth RS500 lohko on vahvempi jota käytettiin kilpamootoreissa jotka tuottivat aikanaan noin 540 hp.
Tuollainen RS 500 Eggenberger kone oli minulla Sierrassa.

RS500 Eggenberger 2.0:
-syl. putket "voimakkaan" siamilaiset; leveä uuma
-syl. putket paksummat, myös alavahvike
-"lattian katto" ylempänä; enemmän tavaraa
-materiaaliero lohko huomattavan painava.
- vesikanavia porattu suuntaan jos toiseen lohkon yläosassa.
-lohkon pintaan ajettu vesi- ja kaasu-uria
-pinna pultit


http://www.speedhunters.com/2012/07/up- ... p-a-great/

[porttari]

Näinhän ne tosiaan Cossuun tekivät pitkiä pultteja läpi runkolinjaan. Mutta yksi syy oli myös, miksi kansi tahtoi lähteä eri suuntaan, oli se, että näissä koneissa paljeraon merkitys tuli tarkaksi. Jos se oli yhtään liian suuri, ongelmia oli tiedossa hyvin nopeasti. Toki myös sen ajan moottorin ohjain teknologia oli hieman ontuvaa, kuin myös ahtimetkin toimivat yllättävän huonolla hyötysuhteella. Jos samanlainen tai tyyppinen moottori rakennetaan nyt käyttäen uudempia suunnitteluja omaavia osia, lopputuloskin on aivan jotain muuta kuin silloin aikoinaan.

Kovimmat voimat joihin päästiin asiakkaiden koneissa, tehot olivat hieman alle 1200hp. Tämän mahdollisti alumiinilohko, joka oli tehty täysin kisakäyttöön. Mutta ihan 200:sen rautalohkollakin on otettu siinä tuhannen hepoa alle 2L. Kokonaisuus ratkaisee lopputuloksen säätöjä myöten, mikä kestää ja mikä ei. Tämä on nähty ja koettu ennenkin.

Jos nyt vaikka ajattelee tätä Fordin pikkulohkoa ja niissä käytettäviä sytytysennakkoja, niin monestihan ennakot saattavat pyöriä päälle 30 asteen. Ja tämä ennakon määrähän määräytyy pitkälti, kuinka hyvin pytty täyttyy työkierroksella. Luulisin jopa hyvissä vapareissa päästävän lähelle 25 astetta, jos hommat on kohdillaan ja kipinä todella hyvä ( vaikkapa hukkakipinäpuolalla).

Kone nimittäin kestää aivan eritavalla rääkkiä, kun sytytysikkuna voidaan pitää suurena huomattavan suurillakin imulämmöillä pienemmän ennakon tarpeen takia, jolloin ääri olosuhteissa naulaamisen vaikutus minimalisoituu.

Ja loppujen lopuksi, kuten ennenkin, ylikiristys ei toimi missään kohteessa.

[ak72]

Ny ois Arpin studit hommattuna. Millä mönjällä kannattas voidella kierre joka menee kanteen? Arpin oma lubrikantti ois tietty parasta mutta mahtaako saada Suomesta? Ebayn kautta voi olla etteivät lähetä Suomeen tai jää tulliin lähtömaahan.

Tästä mömmöstä puhe:

https://www.summitracing.com/int/parts/ ... /overview/

[Kankkis]

Tämän ketjun sivulta 6 löytyy kaaran testaus

[ak72]

Aaaa kappas, percales kun jäänyt huomaamatta. Kaara on kyllä aika perusteellinen nuissa testeissä

Eli jos oikeen ymmärsin nuita niin ei mitään moottoriöljyä kannata käyttää vaan moly rasvaa,kupari tahnaa tai tuo Arpin omaa?