Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Ja muistetaanpas kuitenkin että autoa liikuttaa oikeasti teho eikä vääntö, mitään ei tapahdu jos kierrosluku on nolla, ei vaikka vääntöä olisi kuinka paljon.

Vaikka puhutaan "väännöllä ajamisesta" tuottaa moottori myös matalilla kierroksilla tehoa, siis voimaa joka liikuttaa autoa eteenpäin.

Teho = vääntömomentti x kierrosluku.

Asiaa yksinkertaistaa vesiputous-vertaus : putouksen leveys on vääntömomentti ja putouksen korkeus kierrosluku. Putouksessa virtaava vesimäärä eli teho on näiden kahden tekijän tulo.

Moottorit tuottavat itse asiassa aika vähän vääntöä, ajatellaan vaikkapa normihenkilöauton 2-litraista jonka huippuvääntö olkoon 200 Nm. Tämähän tarkoittaa että huippuväännön kierrosluvulla vääntövoimaa kehittyy metrin kangella väännettäessä 200 Nm eli 20,4 kgm. Tarkoittaa että joka jätkä vääntää metrin kangella huomattavasti enemmän kuin normimoottori.
Mutta koska moottori tuottaa sen vääntömomentin vaikkapa 5000 kierroksella 42 kertaa sekunnissa ( nelitahtimoottorissa joka toisella kampiakselin kierroksella ),liikuttaa moottori autoa ihan eri tavalla kuin ihminen .

Selityksenä välitykset. Olkoon vaikka ykkösvaihteen välitys 3, perävälitys 4 ja pyörän säde 35 cm.
Tällöin vetoakselin päästä pyörän ja maan kohtaamiskohtaan kohdistuu 20,4 kg x 3 x 4 x 2,85 = 698 kg vääntövoima "35 cm kangella" väännettäessä. (Jos auto painaa 1400 kg antaa tämä teoriassa silloin hetkellisesti maksimissaan 0,5 G kiihtyvyyden ).
Samoilla välityksillä ja takapyörän halkaisijalla, jos motti olisikin vaikkapa 5,0 jonka max vääntö on 500 Nm, on max "vääntövoima" tällöin 1745 kg. Eipä ihme että ykkösvaihteella ei oikein pito riitä.

Kyse on kuitenkin loppujen lopuksi tehosta eikä väännöstä. Kuitenkaan mitään ei tapahdu ellei ole olemassa sekä vääntöä että kierroslukua. Väännön maksimointi käytettävällä tehoalueella on edelleen kaikkein tärkeintä.

Tosta Kaaran oheistamasta formulan teho/ vääntögraafista asia näkyy selkeästi. Moottori tuottaa vain 320 Nm, mutta kun sitä kierrätetään lähes 20 000 kierrokseen kulkee auto aivan järjettömästi. Ja vaikka vääntökäyrä on laakea ei moottoria ajeta 11 000 kierroksella vaikka vääntö onkin sama kuin 17 000 kierroksessa. Tehoa eli autoa kiihdyttävää voimaa löytyy yläkierroksilla aivan eri tavalla.

En lähtisi ihan pieneen nokka-akseliin, ehkä XE268 ? Tuo strokaus "rauhottaa" nokkaa aika paljon: Enemmään kuutioita niin nokka muuttuu "miedommaksi", sylinterin imupulssi kasvaa ja myös täyttyminen vaatii aikaa nokalta. Mulla XE274 laahuri ajoitettu Compin ohjeiden mukaan ja 347 noin 10.5:1 kantilla. Männät kakskymmpiä yli dekin, squish 0,8mm. Voortin 303Y kannet, siivottu, ei varsinaisesti portattu. Palotilaan tein imuventtilin ja palotilan "seinämän" välin tilaa kun järkeilin ettei siitä parin millin välistä mitään virtaa.
Seitinohut deto 95 pensalla maksimiväännön kohdalla, oikeella pensalla ei detoa. Vähänkin pienempi nokka niin lirissä oltais. 400nm jo 2500rpm ja aika laakea vääntökäyrä.

http://aijaa.com/V8TiQd

Seitin ohuita olen itsekkin joskus... köh..

Siinä on Montulla aika hieno katu moottori, juurikin tuollaisella 274xe nokalla. Vääntää voimakkaasti juuri tuolta kolmesta tonnista viiiteen tonniin, minkä varran vaihteidenkin väli todennäköisesti on. Teho lisaantyy yli kuuden tuhannen, mikä on mielestäni melko tärkeää. Oma edellinen combo teki huipputehon 5900 rpm nurkilla...
jos teho alkaa tuossa laskea niin nopeuden neliö korostaa sitä entisestään.

Villen laskelmat ovat täsmälleen oikein ja hyvin selkeästi esitettynä. Tuon pohjalta voi miettiä kunkapaljn tarvitsee vääntöä olla 2000 rpm vs. 4000 rpm, jotta välitykset optimoituna päästään samoihin kiihtyvyys arvoihin? Toisella moottorilla siis ajetaan alueella 2-4k rpm ja toisella 4-6k rpm. Samaan kiihtyvyyteen päästäkseen tuon alemman kierrosluvun motin pitää tehdä 2 kertaa enempi vääntöä. Väännön optimointi tuolle alueelle ei siis ole kovin helppo tie. Helpompi on vaihtaa pienempi vaihde?

Antti66HT kirjoitti:Seitin ohuita olen itsekkin joskus... köh..

Siinä on Montulla aika hieno katu moottori, juurikin tuollaisella 274xe nokalla. Vääntää voimakkaasti juuri tuolta kolmesta tonnista viiiteen tonniin, minkä varran vaihteidenkin väli todennäköisesti on. Teho lisaantyy yli kuuden tuhannen, mikä on mielestäni melko tärkeää. Oma edellinen combo teki huipputehon 5900 rpm nurkilla...
jos teho alkaa tuossa laskea niin nopeuden neliö korostaa sitä entisestään.

Villen laskelmat ovat täsmälleen oikein ja hyvin selkeästi esitettynä. Tuon pohjalta voi miettiä kunkapaljn tarvitsee vääntöä olla 2000 rpm vs. 4000 rpm, jotta välitykset optimoituna päästään samoihin kiihtyvyys arvoihin? Toisella moottorilla siis ajetaan alueella 2-4k rpm ja toisella 4-6k rpm. Samaan kiihtyvyyteen päästäkseen tuon alemman kierrosluvun motin pitää tehdä 2 kertaa enempi vääntöä. Väännön optimointi tuolle alueelle ei siis ole kovin helppo tie. Helpompi on vaihtaa pienempi vaihde?

Juuri näin. Vaikka kuinka optimoit ja hienosäädät alakierrosvääntöä niin millään et saa autoa kiihtymään yhtä hyvin kuin sitä kierrättämällä - tällöin kun on mahdollisuus käyttää momentin kertomista välitysten avulla.
Tässä muuten selitys sille miksi noi nykyhybridit eivät kiihdy niin hyvin kuin sähkömoottorin lisävääntö antaisi äkkiä ymmärtää. Saattaa olla että bensamoottori antaa esim. 150 heppaa / 200 Nm ja siihen sähkömoottori vaikkapa toiset 200 Nm lisää, mutta yllättäen sähkömoottorin tuella 0-100 kmh ei puolitukaan kuten voisi äkkiä kuvitella. Sähkömoottorin vääntömomenttihan on kyllä melkoisen suora viiva, mutta kierrosluku rajallinen. Tuntematta sähkötekniikkaa paremmin, ainakin normaalin 220 V 50 Hz nelinapaisen sähkömoottorin kierrosluku on vakio 1500 rpm.
----------------------------------------------------------------------------

Mutta summa summarum tähän topikkiin liittyen : kultaisena ohjeena on vääntömomentin maksimointi käytetyllä kierroslukualueella. Ja loppukevennyksenä : muistan kun kaverilla oli -70 ja -80 lukujen taitteessa hieno orkkis Duster 340 automaatilla. Oli muuten se auto joka sytytti mulla lampun - jumaliste että veekasin oikea voima teki vaikutuksen. Auto oli alkuperäinen ja moottori väänsi ylvään hienosti koko alueella. Sitten kaveri vaihtoi nokan muistaakseni johonkin 250 @0.050 asteiseen ja siinä meni se homma. Alle 4000 kierroksen ei tapahtunut mitään eikä senkään jälkeen yhtään enemmän kuin aiemmin. Ja siinä kesti ikuisuuden päästä sinne 4000 kierrokseen vakio perävälityksellä ja turbiinilla.
Kyllä isotilavuuksisen veekasinkin vääntö/käyttöominaisuudet pilaa helposti väärillä osavalinnoilla.

Tuo Montun viesti katkaisi kamelin selän.

Eli kansia lukuunottamatta lähes samanlainen kombinaatio kuin minulla squish-välit mukaanlukien. Nokka huomattavasti kireämpi ja detonointia esiintyy.

Tilasin xe268-nokan ja vaihtuu xe250 tilalle. Menen tuolla muutoskatsastukseen ja pitää vaan huolehtia siitä 7kg/kw rajasta, ettei alitu. Vinkit tuohon yv.

Tuo vääntöalueen sijainti kierrosalueen suhteen ja sen merkitys eri käyttötilanteissa on ollut kanssa ajatuksia herättävää keskustelua.

starsky kirjoitti:Tuo Montun viesti katkaisi kamelin selän.

Eli kansia lukuunottamatta lähes samanlainen kombinaatio kuin minulla squish-välit mukaanlukien. Nokka huomattavasti kireämpi ja detonointia esiintyy.

Tilasin xe268-nokan ja vaihtuu xe250 tilalle. Menen tuolla muutoskatsastukseen ja pitää vaan huolehtia siitä 7kg/kw rajasta, ettei alitu. Vinkit tuohon yv.

Tuo vääntöalueen sijainti kierrosalueen suhteen ja sen merkitys eri käyttötilanteissa on ollut kanssa ajatuksia herättävää keskustelua.

Tuo tehon rajoittaminen on 100 kertaa helpompaa kuin sen lisääminen

Vähän vielä detonaation hallinnasta:

15 COMPRESSION BOOSTING MOVES

1. Feed cold air to the induction
2. Keep water as cool as possible (170 F or less)
3. Keep the air cool in the intake ports
4. Put a heat-reflective shine on the outside of the intake manifold
5. Minimize heat transfer through the common exhaust/intake port wall
6. Keep fuel temperatures down (cool can)
7. Run with plugs a little colder than the minimum required
8. Use an ignition system that is gross overkill
9. Utilize as large a spark plug gap as possible
10. Use no more ignition advance than is necessary
11. Maximize quench action
12. Minimize head chamber volume
13. Use flat-top pistons if possible
14. Minimize under-hood exhaust heat--use coated headers
15. Do not ram in but vent out hot air through hood vents

Tuossa Mexicon listassa ne tärkeimmät nakutuksen estokeinot onkin, jos oikein hifistellään, niin listaan voisi vielä lisätä esim.

- poista kaikki terävät metallikulmat / särmät palotilasta (esim. tulpat)
- pinnoita imuventtiilit lämpöä eristävällä kerroksella (täydentää kohtaa 3)
- saata palotilaan tuleva seos pyörteilevään liikkeeseen (quenchin maksimointi vaikuttaa samalla tavalla, periaatteessa)
esim taskuttamalla (toimii kyllä kohdan 12 periaatetta vastaan, eikä tämäkääm rutulle hyvää tee, ellei sitä tahdo saada
muutoinkaan tarpeeksi ylös)
- seoslämpötiloja voi alentaa esim. vesiruiskutuksella

Ainoa mitä listassa jäin pohtimaan oli kohta 13, miksi nimenomaan flattopit olis mäntätyyppinä muita parempia....valaisisko kukaan?
jnejne...noh, tämähän nyt on taas aika lailla kaukana alkuperäisestä aiheesta, joten......

KooKoo kirjoitti:Ainoa mitä listassa jäin pohtimaan oli kohta 13, miksi nimenomaan flattopit olis mäntätyyppinä muita parempia....valaisisko kukaan?.

Taitaa tarkoittaa flat vs dome -mäntiä. Palotapahtuma pääsee etenemään helpommin.

Ahsoo..

Niin no domeahan parempi se flattoppi tietenkin on, mutta omaan mieleen tuo dome ei tullut, kun tähän asti vaihtoehto on ollut flatti tai dishi. Domehan on monessa muussakin suhteessa selvästi huonompi vaihtoehto niinkuin mm. kaara tuossa edellä totesikin.

Lähinnä mielessä oli se, että miksi dish olisi huonompi kuin flätti. Tietenkin tähänkin nyt taas liittyy niin monta juttua, ettei ole ihan yksiselitteistä, mutta jos tuon puristussuhteen noston kanssa oo ongelmaa, niin saahan dish-männällä samaan puristussuhteeseen suuremman quench -alueen kuin flattopilla (jos vaan kannen palotila ja sen koko antaa myöten).