Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

moro,

laitas Antti vähän selvitystä granaatin ruiskusysteemeistä, ihan pumpuista lähtien. Granu kulki sen verran hienosti natikoissa että ainakin voi sanoa ruokinnan toimivan. Paljonto sulla etanolilla puristus staattinen / dynaaminen.

Oikeastaan jos aikaa riittää, vois tuosta laittaa ihan oman topikin, up joors.

Antti

ps. Olisin ostanut 15 vuotiaana saman korin v6 granadan, hinta 2400mk, isä ei antanut.

r.z. kirjoitti:Mun tunnukset olikin häipyneet bittiavaruuteen.
-Antti

En tiedä kuka sun autoa dissais, eipä varmaan kovin moni näistä harrastajapiireistä. Ja samaa mieltä kuin Antti, olis mukava lukea ihan kunnon kertomus sun ruiskuprojektista. Aihe on kiinnostava, vaikka en itse ole siirtymässä kohti ruiskua, vaan "hyvin" toimivaa Demonia, kuten tiedät

Jaa-a. Eipä ole kuin Kosolan Mikalla varaa dissata razorassin granadaa, sillä granada veti ford champion hopealle Natikoissa. Edellä vain em. Kosola.

Osa-alue ja tyhjäkäyntialueet jos tarvii saada esim ahdetussa motissa kohdilleen niin pikapanoon tarkoitetut mekaaniset ruiskut saa unohtaa. Kaasarit saa toimimaan, mutta sama vika. Jos kaikki alueet halutaan optimiin niin sellainenkin on keksitty - EFI. Ikäni muistan ensiajon Ford Korpelan centrifugaali ahtetulla tbirdillä. Istuin kuskin jakkaralla valmiina pumppailemaan koneen henkiin... Timo tuli hantinpaikalle ja vain väänsi avainta. Hestec herätti koneen muitta mukinoitta ja kehräsi tyhjää kaasuun koskematta.

Sitten ylläpito huom, razorass nimimerkki palautettava asap.

r.z. kirjoitti: juu.. koettakaas saada sitä etanolikäyttöistä kaasutinpannua pakkasaamuna käyntiin. voi alkaan sormet palelee ja vitutus kasvaa seittämän aikaan maanantai aamuna.

Ny lähren starttaamaan veekasi granadan tosta citymaastureiden välistä ja käyn kotimatkalla lataamassa taas tankin täyteen etanolia.

-Antti

Jep, laitan nämä erilleen, mutta tosta etanolitouhusta tarvitaan lisää infoa.

Etanolista tämä koko ruiskun asennusprojekti lähti tälä kertaa liikkeelle.

Ford natseissa oli koneen päällä vielä pian JLS:lle siirtyvä BG650 joka toimi sinänsä loistavasti, reagoi nopeasti, kulki pienelle polttoaineella (matka-ajossa AFR 14.5-15) jne, eikä toiminnassa ollut muutenkaan mitään moitetta lämpöongelmia lukuunottamatta. Tuolla samalla BG:llä on ajettu edelleen parhaat teholukemat tauluun kaikista 100:sta dynovedosta mitä autolla on kolmessa vuodessa tahkottu. Etanolin kanssa osakaasualueiden säätö järkeviksi ei vaan enää onnistunut vaan seos tahtoi aina osakuormalla yli 2000rpm painua 11-12AFR lukemiin riippumatta powervalvesta. Jos ajatellaan että bensaa kaadettiin 5L ämpäristä, josta powervalvella leikattiin esim. 1L pois osakuormalla, ja nyt sitten kaadetaan 10L ämpäristä niin se powervalven 1L kuristus ei juuri tunnu enää missään. ts. Kulutus oli jotain aivan käsittämätöntä eikä se koneen hukuttaminen alkoholiinkaan pitkän päälle ole järkevää. Mielessä oli myös käyttöominaisuuksien päivittäminen nykyaikaan ja ihan vaan harrastamisen ilo.

Autossahan on aiemminkin ollut ruisku tai siis jos alusta lähdetään niin autossa on minun aikaan ollut 3.0 V6 kaasarilla, 3.5stroker V6 tripla webereillä, 3.5stroker v6 weberillä ja parilla turbolla, 3.5strk V6 ruiskulla (vipec v44) ja ahtimilla, viimeiset on olleet kolmeen eri lohkoon tehdyt pikkuwindsorit, joista vielä erinäisiä versioita eri nokkaakseleilla jnejne. evoluution tulos on nykyinen 347. Parhaimmillaan laite on muutoskatsastettu vuosikatsastusten välissä 2 kertaa eri moottoreille...

Jannen kanssa tuumaillaan aina silloin tällöin maailman menoa ja on ihmetelty myös joidenkin laitteiden ilmeisen työlästä säätöä. Viime dynoreissulla nakitettiin Joni kameramieheksi ja tulos löytyy juutuubista
Tää on vähän niinku Suomen Dynotuning mythbusters: "Moottorin säätö on työlästä ja vaikeaa", Taitaa olla niinku BUSTED vai miten se meni
Videossa on Foortin tankissa talvibensaa joten myös osa hummista tallissa lämmittelemässä.

Asiallinen juutuubi pätkä. Ehkä kun perusasiat on rakennettu oikein niin säätäminen on parhaillaan noin yksinkertaista? Täytyy kyllä sanoa, että meikäläinen lupasi itselleen, että 2011/2012 talvella tallilla ei tehdä kuin pari pikku pakollista hommaa jotta saa opiskelut pois alta ja autokin olisi heti keväällä ajossa. Suunnitelma pitää, mutta kyllä tässä 2012 syksylle alkaa olemaan jo montaa lajia mietettä takaraivossa ikäänkuin kypsymässä.

Itseasiassa meillä oli joskus Pokkisen ja Turunaluevastaavan Lehtisen Maken kanssa juttua, (jolle unohdin tänään soittaa muuten...) että järjestetään tuonne Kyrön Sporttiautoon 50 km Turusta niin kerhopäivä tai ilta. Dynotysta ja yleistä ford touhailua, samalla voitais tutustua liiterin toimintaan. Olisihan se kiva todentaa, että paljonko tehot on tippunut amerikan jälkeen motista ja näkisi että kuinka hyvin on laskutoimitus paino & loppunopeus = hv määrä takarenkaalta heittää. Minä aion töräyttää katiskan rullille keväällä.

Näkyihän siellä itse Razorassikin irvistelemässä onnistuneen vedon jälkeen.

Juu ei kaiken tarvitse olla vakavaa. Sporttiautoon kannattaa järjestää vaikka dynopäivä, ne on yleensä pirun hauskoja keikkoja eikä varmasti vie konkurssiin.

Tuosta säätämisestä sen verran että kun perusasetukset on määritelty kotona (n.45min) ja kone saatu käyntiin (n.15min), voidaan auto ajaa suoraan dynolle tai tehdä itse perussäädöt. Dynolla ajetaan ensin bensakartta kohdalleen videossakin nähdyllä tavalla. Autolla ajetaan quicktune päällä jokainen kuormituspiste kerrallaan ja ohjelma säätää kartan kohdalleen eli muuttaa kartan arvon automaattisesti siten että AFR-target ja toteunut AFR kohtaa. Tähän pitää olla käytännössä pyörrevirtajarru.. tai me ei ainakaan ole keksitty miten säätö muuten onnistuu. Kattelin joskus juutuubista muita suomalaisia säätövideoita enkä voi käsittää miten säätö onnistuu ylipäätään jollain inertia dynolla.

anyways.. Kun bensakartta on kohdallaan tehdään sama juttu sytytyskartalle, tähän ei ole automaattisäätöä ja dyno on pakollinen varuste. Käytännössä auto ajetaan sytytyskartan ruutuihin yksi kerrallaan ja dyno kertoo jatkuvasti takapyöristä tulevan kilowattimäärän, sitten vaan naputellaan ennakko parhaan tehon antavaan lukemaan -> seuraava ruutu. Näin saadaan sytytysennakkokin optimaaliseksi kaikkiin kuormitustilanteisiin.

Tää niinkusta lyhyesti kerrottuna. Toki softasta löytyy ihan älyttömästi muita hyviä työkaluja kuten tiedonkeruu, jolla voi muuten vaikkapa tallentaa täyskaasuvedon seostiedot ja antaa tämän jälkeen softan korjata seoskartan vastaamaan AFR-tavoitetta. jne.

r.z. kirjoitti:Juu ei kaiken tarvitse olla vakavaa. Sporttiautoon kannattaa järjestää vaikka dynopäivä, ne on yleensä pirun hauskoja keikkoja eikä varmasti vie konkurssiin.

Tuosta säätämisestä sen verran että kun perusasetukset on määritelty kotona (n.45min) ja kone saatu käyntiin (n.15min), voidaan auto ajaa suoraan dynolle tai tehdä itse perussäädöt. Dynolla ajetaan ensin bensakartta kohdalleen videossakin nähdyllä tavalla. Autolla ajetaan quicktune päällä jokainen kuormituspiste kerrallaan ja ohjelma säätää kartan kohdalleen eli muuttaa kartan arvon automaattisesti siten että AFR-target ja toteunut AFR kohtaa. Tähän pitää olla käytännössä pyörrevirtajarru.. tai me ei ainakaan ole keksitty miten säätö muuten onnistuu. Kattelin joskus juutuubista muita suomalaisia säätövideoita enkä voi käsittää miten säätö onnistuu ylipäätään jollain inertia dynolla.

anyways.. Kun bensakartta on kohdallaan tehdään sama juttu sytytyskartalle, tähän ei ole automaattisäätöä ja dyno on pakollinen varuste. Käytännössä auto ajetaan sytytyskartan ruutuihin yksi kerrallaan ja dyno kertoo jatkuvasti takapyöristä tulevan kilowattimäärän, sitten vaan naputellaan ennakko parhaan tehon antavaan lukemaan -> seuraava ruutu. Näin saadaan sytytysennakkokin optimaaliseksi kaikkiin kuormitustilanteisiin.

Tää niinkusta lyhyesti kerrottuna. Toki softasta löytyy ihan älyttömästi muita hyviä työkaluja kuten tiedonkeruu, jolla voi muuten vaikkapa tallentaa täyskaasuvedon seostiedot ja antaa tämän jälkeen softan korjata seoskartan vastaamaan AFR-tavoitetta. jne.

tuo ennakkoruutu ? minkälainen kierrosmäärä/ruutu. 50, 100, ...?

Galaxie61 kirjoitti:

r.z. kirjoitti: anyways.. Kun bensakartta on kohdallaan tehdään sama juttu sytytyskartalle, tähän ei ole automaattisäätöä ja dyno on pakollinen varuste. Käytännössä auto ajetaan sytytyskartan ruutuihin yksi kerrallaan ja dyno kertoo jatkuvasti takapyöristä tulevan kilowattimäärän, sitten vaan naputellaan ennakko parhaan tehon antavaan lukemaan -> seuraava ruutu. Näin saadaan sytytysennakkokin optimaaliseksi kaikkiin kuormitustilanteisiin.

Tää niinkusta lyhyesti kerrottuna. Toki softasta löytyy ihan älyttömästi muita hyviä työkaluja kuten tiedonkeruu, jolla voi muuten vaikkapa tallentaa täyskaasuvedon seostiedot ja antaa tämän jälkeen softan korjata seoskartan vastaamaan AFR-tavoitetta. jne.

tuo ennakkoruutu ? minkälainen kierrosmäärä/ruutu. 50, 100, ...?

Kaiken pystyy itse määrittelemään softan layoutista lähtien. Mulla on sytkäkartta 500rpm välein. Toki sen voi tehdä vaikka 1rpm välein mutta mitään järkeä moisessa ei ole, ecu interpoloi ruutujen välit automaattisesti. Jos kartassa on kohta jossa tuntuu olevan tarpeen tarkentaa ruudukkoa niin sen voi tehdä siihen kohtaan mieleisekseen.
Tuosta näkyy hiukan perusjuttuja ja layoutti jonka olen itselleni tehnyt. Layoutilla tarkoitan ruutuja jotka olen koonnut tuohon perusnäkymään.
linkki juutuubiin..

kyllä on hieno keksintö.

Seuraava prokkis onkin luistoneston käyttöönotto, nopeustieto hal-anturilla toisesta etupyörästä (tai molemmista) ja takapään pyörimisnopeus suoraan askin VSS-anturilta. Sitten vaan kerrotaan softalle kuinka paljon saa sutia missäkin vauhdissa (tai vaihteella). Aktivointi tietty "TCS" napin taakse, launch controllinkin voisi ottaa käyttöön.

Otsikon aiheeseen liittyen oli uudessa kasissa tuollainen MSD Atomic EFI. Tämäkin pitäisi olla itseoppiva ja toimia 620hv asti.

juu.. Tyhmäähän se on mitään säädettävää ostaa kun samalla rahalla saa itseoppivankin

Noista itseoppivista tulee mieleen ne ostosTV:n mainoslauseet: "Laihdu 50kg tekemättä mitään!", minkä takia joku edes vaivautuu salille tai lenkille.

Eräs Suomalainen hyvinkin asiaan perehtynyt haastatteli marraskuussa SEMA showssa erästä em. amerikkalaisen merkkituotteen edustajaa heidän standilla jossa mainostettiin tällaista uutta, hight-tech-itseoppivaa ecua ja kysymyksiin muutamista tärkeistä ominaisuuksista taisi olla vastauksina "Ei sellaista tarvita" "Ei sytytystä tarvitse säätää" jne jne. Siitä voi jokainen vetää omat johtopäätökset.

Ei kaikkia välttämättä tarvitsekaan säätää, kun se on kerran oikein säädetty! Eihän käyttöautonkaan boxia tartte säätää kun se on kerran kohdalleen laitettu! Se sytytys toimii ihan hyvin kaasarikoneissakin, niin toimii se ruiskussakin vaikka oliskin alipainetoiminen. Tämä asia tuo yksinkertaisuutta. Näillä itseoppivilla varmaan halutaan just korvata kaasarit sen takia että kun säädöt on kohdillaan ei niitä tartte läppäreillä enää hiplata! Ja luulisin että näillä itseoppivilla ruiskusysteemeillä halutaan vaan tehdä siitä harrasteautostakin yhtä helppo kuin se käyttöpeli, käynnistyvyys, tasainen käynti ja veto ja toimivuus heti kylmänäkin nikottelematta! Ei niillä varmaan niitä viimeisiä piilohepoja saada, mutta toimivuutta! Näin minä olen asian ymmärtänyt, ja joskus kokeilen itsekin, jäärä mikä jäärä kun olen!

Missään muualla kuin amerikassa ei harrasteta noita "one size fits all engines" ruiskuvehkeitä, niissä on monia asioita jotka ei mulla mene millään jakeluun ja yksi on tuo "riittävyys tietyyn hv lukuun asti". Mites sekin on siten määritelty?? Toki purkissa on jokin peruskartta joka on riittävän konservatiivinen sytytysennakoiltaan ja riittävän paksu seokseltaan että sillä mahdollisimman moni pannu pelaa edes jotenkuten. Eli käytännössä siinä ecussa on peruskartta joka toimii tietyillä palikoilla kasatussa ok, mitä lähempänä tätä kokoonpanoa koneesi on, sitä paremmin toimii ja toisinpäin.

Duunikaverilla oli letukan 350 pikkulohkossa muistaakseni joku edelin tai holleyn 8-piste-plug'n'play ruisku ja se kyllä pelasi miedossa peruspannussa ihan ok, seokset oli tontilla muttei lähelläkään optimia ja tehoa puski hyvin maltilliset 300hp, siihenkin koneeseen tuli myöhemmin ahdin ja aavistuksen työlään bensanpaineensäätimillä kikkailun jälkeen puski 450hp koneesta ja kannentiivisteitä säännöllisen epäsäännöllisesti(kävi laihalla eikä sytytyskarttaa päästy korjaamaan), tästä on jo vuosia aikaa ja samalla miehellä on nytkin ahdettu kampe jossa muuten moottorinohjauksena vipec. Taisi olla auton hankinnan jälkeen ensimmäinen ostos nimenomaan ecu.

Tusinakoneessa varmaankin siis toimii ainakin paremmin kuin kaasutin(ei tietty tehollisesti), mutta samalla vaivalla siihenkin laittaa kunnollisen purkin ja lähes samalla vaivalla kun auton käyttää penkissä niin se tulee myös säätöihin jonka jälkeen purkkiin ei tarvitse koskea ellei koneeseen tee muutoksia. Kun ruiskua asentaessa joutuu kuitenkin aina samat romut hankkimaan niin miksei valitse sellaista ecua jolla siitä kullanmurun koneesta kaiken hyvän irti. Tämä siis vaikka rakentaisi pelkkään cruisailuun tai käyttikseen taloudellista käyttömoottoria, silloinkin tuntuisi hyvältä ajatukselta saada kone optimaalisiin säätöihin ts. kulutus ja päästöt minimiin. Ja jos sitä ecua ei pääse säätämään niin vähän hankalaa on.

Yhdelläkään autotehtaalla ei ole "on size fits all" -moottorinohjausta vaan kyllä jokaiselle konetyypille on samankin näköisessä ecussa täysin oma softansa.

Jokaisella on tietty oma vaatimustasonsa ja jollekin "Toimii hyvin" on toisella "Toimii ihan päin vittua". Mulla se vaatimustaso on sitä että se 70-luvun harrasteauto toimii yhtä luotettavasti ja jouhevasti kuin ne saman pihan 2000-luvun käyttikset. Tähän ei tosin vielä ole päästy kylmäkäynnistyksien osalta pakkasella (E85) koska konetta joutuu joskus starttaamaan jopa 15-20sek ennenkuin hörähtää ja jää käymään tyhjäkäyntiä. Pakkaspäivät on vaan olleet harvassa niin hienosäätöjen hakeminen hidasta.