Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Onko kokemusta comp cams xe 250h nokasta 289/302 koneessa? Mitenköhän yhteensopivuus e-street kansien kanssa

Omaan 347 strokeriin olen asentanut xe250h-10 laahurinokan. Keväällä vasta tiedossa koneen käynnistely nokan sisäänajoineen ja dynotuksineen (muutoskatsastus alukansien ja tilavuuden noston vuoksi).

Itse kun asiaa pohdiskelin löysin Chevyn 350 koneen käppyröitä noilla eri nokkavariaatioilla, jotka varmaan olet itsekin löytänyt:

http://www.compcams.com/Pages/401/dyno-sheets.aspx

Käyrät ei varmaan sovi sellaisenaan mihinkään muuhun konetyyppiin, mutta saahan noista hieman nähtyä eri nokkien vaikutuksen koneen väännöntuottoon eri kierrosalueilla.

Itse haluan harrastuksen alkuvaiheeseen mahdollisimman säyseästi käyttäytyvän ja normaaliliikenteeseen mahdollisimman hyvin sopivan koneen.

Jep sama homma! Ajattelin nauttia matka-ajosta , vakio stallilla ja aavikkoperällä.

Joo ja itselläni on tuossa kanssa E-Street kannet asennettuna.

Mittasin ennen kansien kiinnitystä varmuuden vuoksi kuinka lähellä venttiilit ja männät toisiaan käy ja ei todellakaan ole tällä nokalla ongelma. Mittauksessa oli puristetun kannentiivisteen verran väliä kannessa ja lohkossa + testasin kiinteällä nostajalla, jakopää 0-asteen kohdassa.
Iskunpituus on tietenkin jonkin verran pitempi minulla, mutta kuinka paljon sitten lie vaikuttaa tuohon vapaaseen väliin.

Itselläni on turbiinin stall 2000 ja perä 3.25. puristukset 10:1.

Tässä itse on koettanut rakennella tuota omaa ensimmäistä moottoria nimenomaan maksimivääntöä alapäähän hakien. Toisaalta kun ei ole oikein hirveästi asiasta kokemusta, niin näyttänee varmaan kauemmin koneiden kanssa puuhasteleiden silmissä koomiseltakin. Jostain se on oman budjetin rajoissa kuitenkin harjoittelu aloitettava.

Yksi mielenkiintoinen artikkeli väännön maksimoimisesta:
http://www.stockcarracing.com/techartic ... ewall.html

Minun vanhemmassa 302-lohkossa (1968) nousee mäntä mittausten mukaan eri sylintereissä 0,15-0,4 mm dekkitason yli ja tuolloin kannentiiviste huomioiden männän ja kannen väliin jää vapaata tilaa 0,85-1,1 mm = 0,033-0,043 '' -> pitäisi aiheuttaa palamistilanteessa enemmän pyörteilyä sylinterissä olevaan seokseen. Tuo sitten taas joidenkin artikkeleiden mukaan mahdollistaa hieman laihemmilla seoksilla ajon cruisekuormituksella + pienentää nakutusherkkyyttä joka taas mahdollistaa sytytyksen ajoituksen optimoinnin.

Perus 2-plane imusarja ja 600 cfm kaasutin.

Asennan laajakaistalambdan toisen pakosarjan kollektoriin ja tuolla pitäisi pystyä säätelemään kone toimimaan optimiseoksilla.

Auto tulee ensisijaisesti kaupunkipyöritykseen.

Topic on hyvä. Tähän ainakin itse kuulisin mielelläni enemmän kokemusta omaavilta sepiltä vinkkejä nimenomaan maksimaalisen vääntökoneen tekoon. Eli heti alapäästä vääntävä kone. Budjettikansilla (E-Street) on maksimikierrokset 5500 ja uskoisin olevan jonkin verran muillakin kiinnostusta rakennella näitä traktorikoneita, joita ei vinguteta 7-8 tuhannen kierroksen alueella.

starsky kirjoitti:Omaan 347 strokeriin olen asentanut xe250h-10 laahurinokan. Keväällä vasta tiedossa koneen käynnistely nokan sisäänajoineen ja dynotuksineen (muutoskatsastus alukansien ja tilavuuden noston vuoksi).

Itse kun asiaa pohdiskelin löysin Chevyn 350 koneen käppyröitä noilla eri nokkavariaatioilla, jotka varmaan olet itsekin löytänyt:

http://www.compcams.com/Pages/401/dyno-sheets.aspx

Käyrät ei varmaan sovi sellaisenaan mihinkään muuhun konetyyppiin, mutta saahan noista hieman nähtyä eri nokkien vaikutuksen koneen väännöntuottoon eri kierrosalueilla.

Itse haluan harrastuksen alkuvaiheeseen mahdollisimman säyseästi käyttäytyvän ja normaaliliikenteeseen mahdollisimman hyvin sopivan koneen.

Offtopic: Eikait alukansilla ja strokerilla tarvitse autoa muutoskatsastaa? Omassa autossa on alukannet olleet jo kohta 10v eikä koskaan ole katsastuksessa mitään kyselleet.

Väännöstä puheenollen mun autossa on RPM palikkaa nokka,kannet sekä air cap imusatsi jonka päällä 600cfm edel kaasari. Puristukset 10.6:1, tehoksi mitattiin 330hp vääntöä noin 450Nm, auto vetää 1500 kierrokselta tosi hienosti tuonne 6000rpm paikkeille. Edelbrock osaa tehdä nuita palikoita katukäyttöön, tehoa on mitä luvataan ja kone toimii hyvin.
Väännön mittaus penkissä vähän epäonnistui koska tulpanjohdot on niin hyvin suojattu että dyno testiohjelma sekoaa jollain tavalla? (näin Oulussa dynotest centterissä) Tarkoitus olisi käyttää autoa ensi kesänä Pyhäjärvellä JTM-motorssilla josko mittaus onnistuis paremmin eri vehkeillä.

Muistakaa myös se dynaaminen puristus, mullakin on nyt puristuksia n. 10,2 ja pienin nokka jota suositeltiin oli 270XE. Ettei tule nakutuksesta ongelmaa. Olisin itsekin laittanut vielä miedomman nokan, mutta ei voi ettei ala nakuttaan, nytkin ajan 98e:llä.

Katoppa tuo: http://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php

Väännön tavoittelussa tietenkin nopeimmat ja tehokkaimmat keinot on lisätä kuutiotilavuutta ja kasvattaa puristussuhdetta.

Tuota vähän etukäteen pelkään, että mitä suurilla puristuksilla ja traktorinokalla tapahtuu alakierroksilla, kun dynaaminen puristussuhde on varmaan aika tapissa. Jää nähtäväksi.

Nakutuksentunnistimia on saatavilla jälkiasennuspakettina mm:
http://tunertools.com/gizzmo-electronic ... light.html
http://www.linkecu.com/products/TuningT ... ocklink_g4
ja jonkin varmaan hankin, kun muutaman satasen panostus ei koneremonttiin laitetun investoinnin lisänä enää paljoa paina.

Yleensä remontissa tulee myös pähkäiltäväksi kansien rooli ja koska valukansien kunnostus lyijyttömälle (seetien vaihto teräksisiin) + ohjurit + läppäykset tms. muut kansiremonttiin kuuluvat asiat. Yleensä varmaan moni päätyy sitten aftermarket alumiinikansiin, kun tulee yleensä saman hintaiseksi kuin vanhojen kunnostus.

Tavallaan tuo muutoskatsastus liittyy ihan hyvin aiheeseen, koska siihen tuossa ajautuu.

Muutoskatsastukseen/moottorinvaihtoon/sylinterinkannen vaihtoon liittyviä viestiketjuja löysin meidän foorumilta jo valmiina ainakin:
http://www.mustangclub.fi/board/viewtopic.php?t=6715
http://www.mustangclub.fi/board/viewtop ... =9&t=12010

Lisäksi useilta muiltakin foorumeilta löytyy tuohon muutoskatsastukseen liittyvistä moottorimuutoksista tietoa.

Jahka saan oman autoni keväällä muutoskatsastettua, niin kirjoitan asiasta viestin foorumille. Eli varmaan näitä Earlyjä on jonkin verran jo stroukattu ja stroukkaaminen on varmaan monella mielessä. Eli mitä kaikkea kommervenkkiä muutoksen virallistamisessa tulee vastaan. Myös dynolapun pyrin liittämään tähän viestiketjuun.

starsky kirjoitti:Väännön tavoittelussa tietenkin nopeimmat ja tehokkaimmat keinot on lisätä kuutiotilavuutta ja kasvattaa puristussuhdetta.

Tuota vähän etukäteen pelkään, että mitä suurilla puristuksilla ja traktorinokalla tapahtuu alakierroksilla, kun dynaaminen puristussuhde on varmaan aika tapissa. Jää nähtäväksi.

Nakutuksentunnistimia on saatavilla jälkiasennuspakettina mm:
http://tunertools.com/gizzmo-electronic ... light.html
http://www.linkecu.com/products/TuningT ... ocklink_g4
ja jonkin varmaan hankin, kun muutaman satasen panostus ei koneremonttiin laitetun investoinnin lisänä enää paljoa paina.

Minulle ei oikein aukea.
Haetaan korkeaa puristussuhdetta ja siten ajetaan kieli keskellä suuta ettei nakuta.
Mukava matka-ajoon tehty kone ja silmät kiinni lambda ja nakutus mittareissa ja pelkoperseessä, ettei män-nät sula.

Jos haluat tehdä detonaattorin niin ok.
Mutta en suosittele.
Puristukset alas tai sopiva nokka noille puristuksille.
Ehkä joku 270 tai jopa 280 olisi parempi.
Väännössä ei oleellista eroa, et ainakaan ajossa huomaa. Kuitenkin koneen luonne on lähempänä katumoottoria kuin off the road konetta.
Jos oikeasti olet tekemässä vääntökonetta niin rulla nokka on oikea valinta, ei laahuri.

Toisaalta jos ja kun olet perehtynyt asiaan niin eikö custom nokka olisi paikallaan. Samaan hintaa saat aikalailla oikean nokan.

Tutustu dynaamiseen puristussuhteeseen, nokan vaikutus dynaamiseen puristussuhteeseen.

Komppaan Mexicoa yli 30 v ja 25 rakennetun moottorin kokemuksella. Liian korkean puristussuhteen hyöty menee nakutuksen estoon sytytyksen ajoituksella, ylikuumenemisen ehkäisyllä ym.
Luonnollisesti puristussuhde pitää optimoida ylärajalle, mutta mielummin jättää sen 0,5 pointtia pelivaraa, ajossa et huomaa.
Nimimerkki " kokeiltu on ja monta kertaa eikä luonto oikein vieläkään anna rakentaa mottia alle 10 staattisella - kuullostaa teollisuusmoottorilta"

Toi DCR on tärkeä, käytä vaikkapa KB sivuilta löytyvää laskuria.
Ja moottoria rakennettaessa älä luota "US Partsin ilmoitukseen että näillä männillä' tulee 10,25 puristussuhde" - on niin paljon muuttujia jotka vaikuttavat että kenekään on puhelimessa mahdoton sanoa paremmalla kuin 0,5 pointin tarkkuudella mikä ruttu tulee olemaan, ilman että kaikkia asiaan kuuluvia muuttujia on tiedossa.

Yleisesti ottaen teholuokassa 0,8 -1,0 heppaa / kuutiotuuma 98 bensalla:

Ford orkkis rautakannet : max staattinen 9,7.

Nykyaikainen alukansi : max 10,2.

Mutta DCR laskurilla kannattaa katsoa.Äkkiä muistista tempaistuna omien kokemusten mukaan DCR : rautakansi max 8,0 ja alukansi 8,5.

Lukaise (lukekaa) nuo...

Dynamic Compression Ratio
(Will my engine run on pump gas?)
" most gas engines make the best power with a DCR between 7.5 and 8.5 on 91 or better octane"
http://cochise.uia.net/pkelley2/DynamicCR.html

Tämä on kanssa hyvä artikkeli asiasta.

Compression Comprehension
You can run 11:1 or even 12:1 compression on your pump-gas street motor, but you'll need this simple advie to make it happen.
http://www.popularhotrodding.com/engine ... ion_ratio/

tai
pelkkä laskuri
https://www.uempistons.com/index.php?ma ... 5c32baa290

Tämä on pirun mielenkiintoinen aihe, jota voi teoreettisella tasolla pohtia meleko monesta näkökulmasta. Edellisiä postauksia kompaten
tuo DCR on aika lailla avain siinä mielessä, että eri kepeillä tuo staattista puristusta voi vaihdella aika paljon ja DCR tulisikin jollain hyvällä kalkulaattorilla selevittää. Se, voiko staattiselle ja dynaamiselle rutulle antaa jotain suosituksia, on mielestäni sekin vähän harhaan johtavaa, koska eri kombinaatiot (palotilat, männän laen muodot jne) kärsivät dcr:ää eri tavoin. Alukansi toki kestää ruttua rautakantta enemmän paremmin lämpöä johtavana. Oon kyllä ittekin käyttänyt peruskatukoneessa dcr:n maksimina 8,5:ttä, mutta niinkuin sanottu, riippuu niin monesta asiasta.
Mutta tuolla on kaikilla koneilla aika lailla varmalla puolella ottamatta kantaa konekohtaisiin asioihin.

Yksi asia joka mielestäni tässä voitaisiin nostaa pohdittavaksi on quench ja sen käyttö. Hyvin toimiva palotapahtuma vaikuttaa rutun noston tavoin ja omalta osaltaan mahdollistaa dcr:n nostoa ja omien kokemusten mukaan myös yleensä vähentää tarvittavan syttyennakon määrää. Lämpötilojen hallinta ja siihen liittyvä on tietenkin oma asiansa myös vaikuttaen edellä oleviin.

Niinku edellä on ollut puhetta, jos katukonetta tekee, niin em. asioissa ei kannata ääripäitä hakea. Saavutettava hyöty käyttötarpeeseen nähden on pieni, mutta mahdolliset probleemat heikentää ajomukavuutta oleellisesti. Kannattais varmaan lähteä pohtimaan konetta ja sen luonnetta siitä, mikä on käyttötarkoitus, käytettävät kierrosalueet jnejne. Mutta kun onhan se niin, että keskiverto harrastajan haavekuva on se, että se toimisi joka osa-alueella jotenkin. Sellaisen koneen tekeminen vaan on mahdottoman haastavaa, mutta tuo aiheen otsikko ja sen maksimoiminen toimii kyllä periaatteessa käytössä kuin käytössä. Tästähän voisivat asiaan perehtyneet tehdä vaikkapa corraliin hieman kattavampaa juttua, vaikkapa vertaillen muutamaa konetta ja niiden ratkaisuja.

Äärimmäisen mielenkiintoiseen suuntaa meni tämä topikki, tosin ei vastaa enää alkuperäiseen subjektiin kovin hyvin mielestäni. Jatketaanko off-topikkia täällä vai splittaako ylläpito jotenkin?

Topikkiin ovat vastanneet melkoiset moottorinrakentajat. Itse olisin vain halunnut heittää yhden kysymyksen, mutta se liittyy toki edellisiin mutta on alkuperäiseen verrattuna lisää ehtaa off-topikkia.

ääh, jatketaan täällä vaan... Topic vääntö kyllä kattaa melko laajan alueen...

Omassa koneessa on puristukset 10,5 ja vaikka nokassa asteita olikin niin puristus painekoe näytti 192 psi lukemia... En tiedä sitten mistä tämä kertoo, mutta hieman suurempi kuin yleensä. Mittaria nyt ei tietenkää nole kalibroitu, eli voi näyttää mitä tahansa...

Nostimen hajottua (auki olo asteet vähenivät, ja dcr nousi) seiska sylinteristä mittasin 240 psi:tä... Tätä kolinaa muuten kuunneltiin Natikoita edeltävä perjantai iltana.. Ei rikkonut kansi pahvia ja kulki 12.28 katunakeilla... Kutos sylinterissä ahvenistolla oli jo imuventtiili koko ajan 3mm auki, ja käynti ääni lähenteli kuplavolkkaria. No Hyvin liikkui silti, ja kerrankin kotiin ajamalla

Hienoa hienoa. Juuri tämmöistä keskustelua itsekin halusin, eli näkemyksiä ja kokemuksia.

Selvennyksenä ihan tuo oma auton rakentelu, että suurin osa käytöstä liikenneajoon, mutta hirveä hinku päästä ensi kesänä rata-, slalom- ja strip-kokeiluihin osallistumaan. Eli en ehkä osaa selkeästi selittää omassa päässä pyörivää pääsääntöistä käyttötarkoitusta, mutta pitää siis toimia liikenteessä sivistyneesti + kestää nuo rajummatkin kokeilut. Jonkinlainen taloudellisuusajotavoitekin on, eli saisi peruskäytön kulutuksen mahdollisimman pieneksi.

Mittarit laitan autoon säätövaihetta varten, mutta jäävät tietenkin autoon pysyvästi. Mukavahan se on sitten lasten tuijotella missä mikäkin viisari vilistää ja kysellä mikä mihinkin vaikuttaa, jospa jotain oppisivat.

Topicista sen verran vielä, että itse siis haen mahdollisimman alhaalta vääntävää konetta, eli haluaisin vääntökäyrän painottumaan nimenomaan alapäähän.

Eikos automaattilaatikon ja koneen välissä oleva turbiini ole lisäksi momenttikertoja, joka alle stall-speedin olevilla kierrosnopeuksilla kertoo momenttia ja tuo minusta näkyykin joissain automaattilaatikollisten dynotesteissä alle stall speediä olevassa kohdassa vääntökäyrässä? Nyt jos koneen alapäähän saadaan vääntöä lisää, niin haukihan lähtee kaislikosta hieman liukkaammin liikkeelle automattilootalla, jos renkaissa riittää pitoa (siis en vertaa automaattia ja manuaalia, vaan että alapään väännöllä on merkitystä liikkeellelähdössä).

Laskin nokkakortin mukaan:
Tuon 0,050 ABCD arvon laskin vähentämällä tuon imuventtiilin .006 duration 250 ja .050 206 = 44 astetta. Eli vähensin sitten tuon puolikkaan 22 tuosta .006 ABDC arvosta 51 , eli .050 imuventtiilin ABDC=39 astetta. 39 astetta + 15 = tuo laskurissa oleva 54 astetta.

Kannet siis Edelbrock E-Street ja ilmoitettu (en mitannut) palotila 60 cc. Mäntien ilmoitettu (en mitannut) kuoppa 11cc. 347 Stroker 5.400 kangilla:
Tuo 0.016 tuumaa on siis pahiten dekin yli nousevan männän lukema. Vähiten oleva nousee 0.006 ja sen kun muuttaa laskuriin, niin staattinen puristus 9,883 ja dynaaminen 8,517. Eli siis minun koneessa dcr vaihtelee eri sylintereissä 8.5-8.7 välillä ja staattinen 9,8-10,1

Karstoittuminen lisää sitten tietenkin lukemia, mutta ei kai oikein säädetty kone hirveästi karstoitu.

(edit: lisäsin loppuun tuon staattisen puristuksen arvot ja muutama typo korjattu)

Jep ! Hyvä kun oli kiinnostusta aiheeseen .pitäydyn siis xe 268 nokassa enkä rupea testailemaan miedompia, kombinaatio on nyt siis varsin passeli.