Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Vastaan, että mulla on tavalliset Headmanin pitkät, enkä ole katunut. Ei mitkään kuvan mukaiset, lyhvet rakennelmat.

Joskus oli hedmanin shortyt 1 5/8", nyt on Hookerin SC 1 3/4". Isommat tulis muttei mahdu...

Flowmasterin pitkät. Äänet ja tehot hyvät, ainakin vääntö- ja tehokäyrä on koneessa hyvä. Halvat < ruostuu, toinen puoli niin alhaalla että osuu usein maailmaan.

Homer65 kirjoitti:Vastaan, että mulla on tavalliset Headmanin pitkät, enkä ole katunut.

Sama täällä. Tri-Y:yyt vaihtu Hedmanneihin niin tuntu että perskonit lisäänty 10%:lla. Ja Hedmanit ainakin mun autossa(-67 HT) antaa pirun hyvän maavaran joka yleisesti on ongelmana peltipakosarjoissa. Kokemusta Hookereista ja näistä mainituista...

Niin juu, sen vois mainita että kun mulla on laatikkona AOD niin jokaista peltisarjaa joita oon käyttänyt, on jouduttu MUOKKAAMAAN aika rajulla kädellä kollektoreista jotta yleensäkään mahtuvat järkevästi olemaan. AOD on vaan pirun paljon leveämpi loota kuin esim. C4. Tää huomioonotettavaksi niille jotka edes ajattelevat C4 ---> AOD-swäppiä...

Make67 kirjoitti:Niin juu, sen vois mainita että kun mulla on laatikkona AOD niin jokaista peltisarjaa joita oon käyttänyt, on jouduttu MUOKKAAMAAN aika rajulla kädellä kollektoreista jotta yleensäkään mahtuvat järkevästi olemaan. AOD on vaan pirun paljon leveämpi loota kuin esim. C4. Tää huomioonotettavaksi niille jotka edes ajattelevat C4 ---> AOD-swäppiä...

Niin 260/289/302 -moottoreilla tuo tulee ilmeisesti eteen, sillä 351 W/C kanssa en ole nähnyt moista ongelmaa olevan. Johtuu siitä että kannet ovat korkeammasta dekistä johtuen leveämmällä 351:ssä. Toki poikkeuksiakin voi tähän löytyä että 351 kanssakin tulee joillakin sarjoilla kosketuksia/ahtautta.

SamiM kirjoitti:

Make67 kirjoitti:Niin juu, sen vois mainita että kun mulla on laatikkona AOD niin jokaista peltisarjaa joita oon käyttänyt, on jouduttu MUOKKAAMAAN aika rajulla kädellä kollektoreista jotta yleensäkään mahtuvat järkevästi olemaan. AOD on vaan pirun paljon leveämpi loota kuin esim. C4. Tää huomioonotettavaksi niille jotka edes ajattelevat C4 ---> AOD-swäppiä...

Niin 260/289/302 -moottoreilla tuo tulee ilmeisesti eteen, sillä 351 W/C kanssa en ole nähnyt moista ongelmaa olevan. Johtuu siitä että kannet ovat korkeammasta dekistä johtuen leveämmällä 351:ssä. Toki poikkeuksiakin voi tähän löytyä että 351 kanssakin tulee joillakin sarjoilla kosketuksia/ahtautta.

Kiitos, Sami että korjasit. Tää mun huomio koskee siis juurikin 260/289/302 -moottoreilla varustettuja mustangeja.

Eiköhän nuo pakosarjat ole aikalailla kone- / autokohtaisia.
Aika paljon käytetään aikaa ja kysellään esim. nokka-akselin suunnittelun ja valinnan perään, kuin myös kansien ym. koneen osien osalta, mutta pakosarjat kunhan on jokin brädi ja isot mahdollisesti pitkät niin hyvä tulee. Ei näin, pakosarjojen valinnassa / teettämisessä tulisi noudattaa ehkä vielä suurempaa huomiota kuin muissa koneen osa-alueissa.
Erilaisten laskenta kaavojen avulla voi päästä aika lähelle oikeanlaista pakosarjaa. Noiden tietojen pohjalta sitten valitsemaan edes lähelle sopivaa sarjaa. Mutta jos valinnassa tulee eteen suurempi vai pienempi niin valitaan mieluimmin pienempää.

334 cid koneeseen laskin optimi sarjan seuraavilla ennakko tiedoilla.
sylinteriä 8
poraus 4.125"
isku 3.125"
puristussuhde 12.5
max teho 530
max tehon rpm 7000
performance factory 6 (race)
pakoaukon pituus 3 - 4"

tulos
primääri putken sisähalkaisija 41 mm
primääri putken pituus 750 mm
kollektorin sisähalkaisija 67 mm
kollektorin pituus 315 mm

Em. tiedoilla tilasin sarjat jotka olivat kollektorin sisämittaa lukuun ottamatta aikalailla kohdillaan, kollektorin pituus tehtiin itse.
Koska mitoitus laskenta perustui laskennalliseen max. tehoon ja kierroslukuun niin sarjat ovat sinne päin. Ei kuitenkaan kai ihan metsässä koska kone tuotti selkeästi enemmän tehoa.

Ei tuo sarjojen mitoitus laskenta mitenkään vaikeata voi olla, pitäisi onnistua ihan peruskoulun opeilla.

Yleisesti sbf primäärit 1 5/8" primääri pituudella 30", 2½" kollektori 15".
Tri-Y oikein mitoitettuna on katukäytössä aina 4-1 sarjaa parempi valinta.

http://www.hotrod.com/how-to/engine/header-basics/

Mulle tulee Patriot Performancen puolipitkät pakosarjat, pitäisi mahtua hyvin 302-AOD-paketin kanssa, ja maavaraa riittävästi. Keväällä pääsee kokeilemaan miten ne vörkkii!

Tätä pakosarja asiaa itekkin tullut välillä ihmeteltyä. Omissa ajoneuvoissa on 351weet. Toisessa liki vakiokone pikku ahtimella ja toisessa se stroukki noin 427. Molempiin oon laittanu halpis 1 5/8 shortyt lähinnä hinnan ja asennushelppouden takia. Tehoa häviää noihin toki jonku verran, mutta mitä oon asiaa tutkinu, niin käytännön teho/vääntö (1000-5000 rpm) ei paljoa muutu vaikka sinne tunkis mitkä sarjat. Vai olenko aivan väärässä?

Tollaset JBA Headers Competition-Ready Headers 6611S on tilattu 347 strokeriin. Primäärit kokoa 1 3/4 ja materiaali ssteel. Jos vaikka noiden avulla saisi autoa vähän matalammaksi , kuin vanhat mitkä lie pitkät pakosarjat roikkui turhan matalalla.

Mä taas en hirveästi jaksa hifistellä muutaman hevosen takia. Tietty ilmaset hepat on kivoja, mutta toinen juttu on sitte se, et pitäs ostella ja muokata useita sarjoja ja putkia ja vielä dynottaakin aina välillä. Ikävä kyllä mulla ei oo varaa tämmöseen, jos ois, tilanne vois ollakin toinen.

Lähinnä pyrin siihen, että kun jotain pitää ostaa, yritän tutkia etukäteen mikä antaa mun käyttöön hyvän hinta/laatu/teho suhteen. Mulle on melkeen sama antaako se kone 400 vai 420 hp. Mutta tosiaan kyseessä onkin käyttöauto, ei mikään katukilpuri.

Mukavaa silti huomata että muut jaksaa näitä hieroa. Mun mielestä tommosen valurauta tönäri koneen todellinen hienous onkin siinä, että tosiaan kaiken optimoimalla siitä saa aivan älyttömästi irti. Sitä ei tahdo kaikki tajuta.

Toinen juttu on sitte se loppuputkisto. Mulla toi toinen ajoneuvo on vielä putkistoa vailla ja mielelläni vetäisin 2,5" tuplaputket taakse asti, mutta kun on vähän ahdasta. Joskus oon lukenu että loppupäässä putken ei tarvitse olla enää yhtä suuri kun alussa? Jos yhdistäis taka-akselin jälkeen kaksi 2,5" putkea, ni mikähän halkaisija ois riittävä?

Jos vedät tuplana nii 2,25" on ihan sopiva tosta taka-akselin yli.

Mexico65 kirjoitti:
http://www.hotrod.com/how-to/engine/header-basics/

kaara91 kirjoitti:Tossa kans juttua sarjoista.

http://www.hotrod.com/how-to/engine/header-basics/

Mexicon linkkaama linkki on perus ok, mutta tuskin sitä kahta kertaa tarttee linkata, toisaalta kertaus on opintojen äiti.

Eiköhän käytäntö sanele ehdot aika pitkälle. Parhaat sarjat ovat sellaiset, jotka mahtuvat paikoilleen ilman hirveitä mutkia, joilla saavutetaan riittävä maavaraa ja jotka ylettyvät sylinterikannesta pakoputkistoon. Aihe on sinällään erittäin mielenkiintoinen, mutta mielestäni liaan geneerinen aiheena. Meistä 1 % todellisuudessa tarvitse parhaita mahdollisia pakosarjoja. Kun sellaiset purpose built pakosarjat mitoitetaan, niin tulee tuntea koneen speksit nokka-akselia myöten aika pitkälle. Tästä seuraa se, että aina kun tehdään joku muutos koneeseen, niin meni sarjat ja ehkä putkistokin uusiksi jos max hp tai max torkki on tavoitteena. Tavallinen tauno tanelikerholainen tai kauko komeromies ei ole valmis teettämään sarjoja&putkistoa ammattilaisella, sillä se tuppaa maksamaan.

Custom pakosarjat kotimaassa 8-sylinterisiin koneisiin ovat siellä alk. 1200 €, helposti + 1500 € riippuen materiaalista, tarvitaanko lambda-anturien paikkoja jne. Kotimaassakin esim. Nummelassa KH Motors mm. laskee, mitoittaa ja tekee pakosarjat just koneen spekseillä ja asiakkaan toiveita vastaamaan. Luulen, että jos perus hedmanit saa 300 €:lla jotka ajavat tehtävänsä, niin harva on valmis sijoittamaan 1500 € Hedmanien sijasta, jotta saa esim. 7 hv lisää. Tuntuuko muualla kuin dynossa ja lompakossa? Jossain Prostock tasolla tai tarkkaan säädellyissä ryhmissä näistä alkaa olemaan oikeaa hyötyä, johon kannastaa panostaa, sillä siellä tuhannesosat ratkaisevat. Mikäli itsellä on mahdollista tehdä pakosarjat ja hyödyntää jotain sopivaa ohjelmistoa, niin miksikös ei pakosarjoja itse rakentaisi parhaiksi mahdollisiksi? Se ei onnistu näilläkään sivuilla ihan monelta ja niiltä keneltä onnistuu, niin tuskin kyselevät täällä vinkkejä. 99 %:lle kerholaisista peltisarjat ovat ne jotka sopivat hyvin budjettiin, maavaraa on riittävästi ja tehonlisäystä tulee = muutos äänessä / pers'o'dynossa.

Sitä on olemassa erinomaisia mitoitusohjelmia, jollaisilla on pariin meidänkin kerhon autoihin mitoitettu mm. nokka-akseleita, koska putkiston & sarjojen valmistamiseen laskettavista parametreistä kyetään samalla mitoittaan maximum output nokka-akseli moottorille.

Oman ’72 Machin pakosarjoista voin sanoa, että ovat hookerin super compit. Muita ei ollut kori&motti kombinaatiolla saatavilla +2” primäärillä. Ovat vähän krouvia tekoa, mutta kaasut poistuvat. Hyvin hoitavat virkaansa, eivät ole hajonneet käytössä, mutta matalalle tulevat. Asennettaessa joutui tekemään tilaa kuten vaihteiston alapalkille menevään rungon pätkään ja lokasuojan tukiraudoista poistin yhden. Ääni tulee ulos koneesta, sarjoissa on isohkot 2 1/8” primäärit, 3 ½” kollektorit ja 3 ½” putkisto, lahje lepattaa putkien ulostulojen jälkeen, joten ei kai se kaasu sinne putkeen pesää tee.

Kalkulaatioiden valossa primäärit ovat koneen nykytehoille hieman suuret ja kollektorit yllättävää kyllä JUST sopivat, tuosta 100 hv lisää ja kollektorit ovat liian pienet. Jotta saataisiin paras möyhy tuolla mun 460cid motista niin suoralla kollektorilla 3,791” halkaisija tai supistetulla siten, että supistuksen halkaisija 3,291”, josta takaisin 3,791” halkaisijalle ja 416,56mm diffuusorin kokonaispituudella. Tässä pieni ote softasta, jossa mun 460cid speksit syötettynä, tämä nykyistä karskimmalla kärsällä jolla tuottoarvio +700 hv, niin softa antaa 96,3mm kollektorin halkaisijaksi, kuristuksen osuus vain 83,6mm… eli kaukana ollaan 60mm kuristuksesta näissä maatalouskoneissa.

Softan tekijä on erittäin arvostettu kaveri alalla. Tai sanotaanko näin, että mestarin arviot ja softa ovat erittäin lähellä totuutta, eli dyno kertoo mitä ukko todistaa laskuillaan & softallaan. Tässä esim. mun motista jotain tietoa tietyillä parametreillä.

--- Single Primary Pipe Specs -- for 7.536 Liters from 5000 to 7500 RPM
Diameter MM= 49.342 to 52.517 Length= 749.9 to 827.0 MM long
--- 2-Step Primary Pipe Specs ---
1st Dia. MM= 49.342 Length= 375.0 to 413.5
2nd Dia. MM= 52.517 Length= 375.0 to 413.5
--- 3-Step Primary Pipe Specs ---
1st Dia. MM= 49.342 Length= 250.0 to 275.6
2nd Dia. MM= 52.517 Length= 250.0 to 275.6
3rd Dia. MM= 55.692 Length= 250.0 to 275.6

Tästä tulisi aika pitkä sepustus, jos kaikki softan tiedot aukaisisi ja toisaalta en kaikkea halua edes aukaista mutta joskus näitä on mietitty & laskettu, mutta saatavaan tulokseen ja vaivaan nähden aika laiha lohtu. Hieno aihe, ei muuta kuin askartelemaan peltisarjoja. En minä usko, että noista massatuotetuista vakiosarjoista hirveästi huonompia saa itse muokkaamalla. Meillä ainakin on menty lähinnä sillä mitä käytännössä mahtuu tekemään ja on saatavilla. Kummelin pojat ratkaisivat tämän ongelman 96 Saabissa vetämällä pystyputket konepellistä lävitse.

kaara91 kirjoitti: Tohon kysymykseen, miksi putki voi ohentua loppua kohden on se, kun kaasun lämpötila laskee, sen tilavuus pienenee. Samalla virtaus nopeus putoaa myös, vaikka putken läpimitta olisikin sama.
Tohon yhteen loppuputkeen riittää 3in putki jos alkupää on 2,5in. Vastaavasti 2in tulolla voi loppupätkä olla 2,5in.

Joo,mutta virtausnopeuden pudotus tossa vaiheessa ei ole mitenkään kuitenkaan haitallista. Virtausnopeuden laskiessa virtaus vastus vain vähenee.

Saatavuus tosiaan usein on sanellut ainakin omat valinnat.

Ensimmäisen revision aikaan, hedmanin shortyt sopivat alkuperäisen kytkin vivuston kanssa, eikä noita 35w-65-66 sarjoja paljoa ollut tarjolla.

Hydraulikytkimen myötä tuli tilaa pitkille sarjoille, ja Hookerin supercompit oli ainoa vaihtoehto järkevässä hintaluokassa. Y sarjoja ei tarvinnut miettiä, kun sellaisia tuohon ei saa. Kustomi sarjat on vähän tosiaan ehkä niille jotka oikeasti ajavat kilpaa, ja jokainen hv on tärkeä.

Jos nuo pakosarja hommelit oikein kiinnostaa, niin käykääs lukasemassa Jenkkifoorumia nimeltä speedtalk. Siellä on mm Reher Morrisonin kansiäijä valottaa asiasta mielenkiintoisella tavalla. Äijähän siis tuusaa Pro Stockien kanssa.

Pelkällä männän imulla pääsivät 0,1bar ylipaineeseen ( kannet, imusarjat, sykeboxit kaasareineen) vimpan päälle. Kun sitten saivat tutkituksi pakopuolen sarjoineen, nokkineen yms, pääsivät 0,5bar ylitäytökseen. Ero siis aivan huima!!

Sehän on selvä, ettei tavan harrastaja sijoita pakosarjoihin tonnisotalla euroja, joten silloin tyytyminen ns aftermarket kamaan. Mutta nokkien välinen kulma mm vaikuttaa, mihin kohtaan kollektori sijoitetaan. Ja kun tilat ovat usein rajalliset, kompromisseilta ei voi välttyä. Ja pakoputket saavat olla loppuun asti riittävän suurta, nimittäin vastapainetta siellä ei saa olla.

Aihe on todella mielenkiintoinen kaikkinensa. Sanottakoon kuitenkin, että sarjoilla voi saavuttaa paljon hyötyä jo miedommillakin koneen sisuskaluilla. Aina kaikki ei tähtää huipputehoon, vaan tosi laajaan vääntökäyrään ( mitä enemmän vääntöä, sitä enempi tehoa).

Imukanavan virtauskapasiteetin voi ylittää jopa 15% jos kaikki osuu nappiin. Samat lainalaisuudet toimivat V8:ssa, kuin euro/japsi koneissakin.

Oikein hyvin sarjojen kanssa onnistuessa kulutuskin voi pudota kasvaneen hyötysuhteen paranemisen johdosta. Kun pakopuoli kokonaisuutena toimii hyvin ( tekee alipainetta kollektorin avulla), voitaneen ajatella, että kaasarista pystyy pienentämään pääsuuttimia. Kovempi imu imee tavaraa pienemmästäkin suuttimen reijästä.