Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Mulla 95ssa 87 lohko?? Onkos se nyt sit kumpaa valua?

Tuo heikko lohko oli yksi syy pitäytyä max 400 hp ja 6000rpm suunnitelmaan. Mulla taitaa olla joku 2000 vuoden lohko, eli exploderin lohkoja.

kuka helevetin pässi ottaa 2 pulttisesta lohkosta tollasia tehoja noilla osilla ja ylipaineella. kestää varmasti yli 800 hv kun on järki hommassa mukana.

Galaxie61 kirjoitti: ↑12 Huhti 2018, 19:00 kuka helevetin pässi ottaa 2 pulttisesta lohkosta tollasia tehoja noilla osilla ja ylipaineella. kestää varmasti yli 800 hv kun on järki hommassa mukana hommassa.

Lohkoa on vaikea vahvistaa, mutta jos joutuu / haluaa käyttää vakio lohkoja, niin sitä voidaan vähän säästää tekemällä pieniä muutoksia pyöriviin massoihin. "0" tasapainotus ja kevyet edestakaisin liikkuvat massat. Lisäksi voi kolme keskimmäistä runkopukkia vaihtaa teräs pukeiksi (myös 289 Hipo pukit on vahvemmat) alakertaa voi myös tukevoittaa ryhtiraudalla. Nämä toimet eivät kuitenkaan yhtään vahvista kansitasoa eikä sylinteriputkia.

Noilla eväillä on 289 koneita kierrätetty rata kisoissa aina 7800 rpm asti. Tuskin tuokaan kestää kauan, jos konetta kierrätetään pitkään kaasupohjassa huippu kierroksilla ja pitkä pesässä, luulisin koneen antautuvan noin 30 - 60 sekunnin jälkeen.

LE MANS 1967

Ford GT 40 / 289 / 302 engine

External Balance: The crank is spun with the external balance and flywheel. If it is determined that the assembly is too heavy where the weight is on the damper and flywheel, do not make the correction on the end counterweights of the crank. The out of balance condition is in the damper and flywheel, which is where it should be corrected. It is very simple to alter the bolt on weight of the damper and drill the balance weight on the flywheel. If these components need to be replaced simply bolt on the proper weight to the damper and match balance the flywheel which has to be balanced anyway. If you correct in the end counterweights, you will create a wave in the crank which will wiggle the nose of the crank which well eventually start a fatigue crack which will snap the crank.

Tuossa minulla nyt autossa olevan 289:n kassa toimittiin juuri näin. Jätettiin koskematta kampiakseliin (itseasiassa siihen tehdyt reiät tulpattiin -> lisättiin massaa) ja lopuksi Damperiin ja vauhtipyörään tehtiin tarvittavat kevennykset eli kevennettiin ulkoista massaa, -> että damberi ja vauhtipyörä käyvät vain tähän yhdistelmään ellei niitä taasen muuteta sopiviksi toiseen.

Mulla on kans vaihdettu vauhtipyörä (Centerforce) ja dampperi (Trick Flow) eikä niitä oo tasapainotettu. Mikähän todennäkösyys on että kampura ottaa turpiin? Tosin kone ei käy kun max 6000rpm ja sekin äärettömän harvoin.

Nytkun oikeen tarkkaan mietin niin moottorissa oli eri männät alunperin mitä nyt. Eli kampi-akseli on vanha orggis ja koneessa oli takomännät. Mun aikana moottoriin vaihdettiin KB hypereutectic männät eikä tasapainotusta tehty. Vaihdosta on aikaa varmaan jo 10 vuotta ja kone käy ja kukkuu vielä hyvin. Oisko niin että hyvällä mäihällä männät ja kampura ois kohtuu tasapainossa? Pitää kun seuraavan kerran kone on palasina tarkistaa tasapaino. Toivottavasti ei ihan lähiaikoina, ei lompakko taivu nyt rempalle.

Jälkituotanto lohkot ovat käsittääkseni n. 20 kg painavampia, ja myös toki paritonnia kalliimpia. Näitäkin tehdään nykyään monenlaisia, ja kakkoslaatua on liikkeellä.

Onkos keltään Suomessa koskaan hajonnut 351w peruslohko? Näitä on kuitenkin melko huolella kiusattu. Jenkkiforumeiltakaan en ole lukenut näiden poikineen.

Onhan noita tukisiltoja tehty toisenlaisiakin.

In the world of two-plane V8 cranks, the traditional calculation for the balance-bobweight value is 100% of the rotating weight (big end, inserts and oil) plus 50% of the reciprocating weight (small end, wristpin, retainers, piston, rings and oil). However, there are differing approaches to the question of overbalance or underbalance. Some experts stick with the 100% + 50% distribution, while others opt for a 46-47% underbalance (100% + 47%). Others prefer a 52-53% overbalance, while others add an arbitrary 100 grams to the 50% reciprocating calculation. There was a general reluctance among the crankshaft experts with whom I spoke to discuss the expected or observed effects of these strategies.

Palaan hetkeksi vielä kampiakseliin koska se aiheutaa lohkoon erilaiset värähtelyt, ja sitäkautta lohko saattaa kestää tai siten ei.

http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... issues.htm

Weighing in on Balancing Work

http://www.enginebuildermag.com/2014/03 ... cing-work/

Tipping the Scales

http://www.enginebuildermag.com/2015/12 ... he-scales/

Mun -90 luvun tehdas-w lohkoisessa rajoitin ollut 7k rpm toistaiseksi. Katsotaan kauanko kestää...

Onhan näitä muutkin kierrättänyt: Paljos-Edsel Timon Rancheron 351w kiersi? Ville?

kaara91 kirjoitti: ↑17 Huhti 2018, 23:15 Mitähän näillä tangoilla on haettu. Kolmessa lohkossa on 2 ja 3 sekä 6 ja 7 pyttyjen välissä 4mm tanko vesitilan läpi. Samoin lohkon vesitilan puolella on joku kyhmy, mihin toi tanko on alapäästään kiinnitetty.

Oma veikkaukeni on, että valumuotin sisäpuolinen keerna on erillisillä tangoilla kohdistettu muotin kasausvaiheessa paikoilleen. Tangot ovat valun aikana pitäneet keernan paikoillaan.

Tuossa voisi olla vastaus vahvaksi lohkoksi, ei kovin paljoa tavitse vahvistella.

“I would say [the Iron Eagle Pro] is a good idea on any power-adder engine seeing 2,000 horsepower or more and/or if you are running an alcohol engine with over 30 psi of boost,”

In pursuit of an ultimately capable iron block, Dart has selected a high-strength iron alloy, which comes in at 220 Brinell hardness, which is quite stout for iron. It also comes with the option of screw-in freeze plugs, and the block can be machined without the distributor bore, for front-drive distributors and coil-on-plug applications. By leaving that area unmachined, additional strength can be added to the combination.

Deck Heights and Main Sizes

With so many competition-specific features, you might be wondering about what combinations are going to be offered in relation to potential engine displacements. The short answer is, “all of them.” All four small-block Ford deck heights will be offered, with the 8.200-inch and 8.700-inch models coming with 302 main bore sizing, while the 9.500-inch deck height comes standard with the 351 Cleveland main bore diameter. The 9.200-inch deck height option is available with either 302 or 351C mains.

All five of those potential combinations are available in either 4.000-inch or 4.125-inch bore sizes, with a maximum finished bore size of 4.185-inches across the board, for ten part numbers across the Dart Iron Eagle Pro lineup


Dart’s New Iron Eagle Pro SBF Blocks Make Custom Features Standard

http://www.enginelabs.com/news/darts-ne ... -standard/