Ford Mustang Owners' Club of Finland (FMOC) ry

Alustan säätöjen vaikutus ajo-ominaisuuksiin.

Camber-kulma

- Tärkein renkaan kaarrepitoon vaikuttava säätö.
- Negatiivinen camber : sivuvoima kääntää rengasta sisäänpäin ja päinvastoin
- Kulma muuttuu sisäänjoustossa yleensä negatiivisemmaksi.
- Pito on paras kun ulkokaarteen puoleinen rengas on pystyssä täydellä korin kallistumalla.
- Lopullinen säätö koeajamalla ja rengaslämpömittarilla.


Jos autossa on erisuuret camber-kulmat eri puolilla, puoltaa se suuremman (positiivisen) camberin puolelle.

Caster-kulma ja jättämä

- Tärkein suuntavakavuuteen vaikuttava säätö
- Positiivinen casterkulma
+ vähäisin ohjausliikkein suoraan
+ palauttaa voimakkaasti kaarteen jälkeen
+ parempi ohjaustuntuma sivuttaisvoimista
+ ulomman pyörän sortokulman pieneneminen
- ohjausvoiman tarve kasvaa
- voimakkaat iskut ohjauspyörään
- puoltaminen sivutuulessa ja kaltevalla tiellä

Normaalisti kulma on välillä +1 ja – 5, yli 10 myös käytössä
Voidaan käyttää myös hieman toisistaan poikkeavia castereita, auto pyrkii kääntymään negatiivisemman casterin puolelle ( voidaan käyttää tiekallistuman aiheuttaman puoltamisen korjaamiseen ja radalla jos toiseen suuntaan on enemmän kaarteita. )
Ojaan päin puoltamista voi kompensoida pienentämällä kuskin puoleista casteria (max ero 0,5°).

Olkapoikkeama

Olkapoikkeama on auton kääntyvän pyörän keskilinjan ja ylä- ja alapallonivelten läpi kulkevan linjan välinen etäisyys maanpinnalla edestä päin katsottuna. Olkapoikkeama on positiivinen, jos pyörän keskilinja on ulompana kuin ylä- ja alapallonivelten kautta kulkeva linja. Olkapoikkeaman suuruus vaikuttaa auton ohjausgeometriaan. Yleensä positiivista olkapoikkeamaa pidetään parempana ja turvallisempana.
Olkapoikkeamaan vaikuttavat mm. olkatapin kallistuma edestä päin katsottuna sekä renkaan leveys ja offset.
Olkapoikkeama on negatiivinen jos kääntoakselin ja tien leikkauspiste on renkaan kosketuskeskiön ulkopuolella.
Jarrujen puoltaessa voimat osaksi kumoutuvat ja puoltaminen pienenee.
Olkapoikkeaman pienetessä negatiiviseen suuntaan kääntämiseen tarvittava voima pienenee ja iskut ohjauspyörään heikkenevät.
Pienenee positiivisemmalla camberilla

Auraus

Auraus positiivinen, haritus negatiivinen
Aurauksen säädöllä korjataan muiden säätökulmien aiheuttamaa puoltamista ja renkaan epätasaista kulumista.
Suurentaminen (+) parantaa suuntavakavuutta ja muuttaa hallittavuutta aliohjaavampaan suuntaan.

Aurauksen laskukaava erikokoisille pyörille
Uusi = alkuperäinen mm x (uusi halkaisija/vanha halkaisija)

Ominaisauraus/jousitusauraus

Aurauskulman muutos sisään ja ulosjouston aikana
Johtuu raidetangon ulko- ja sisäpään korkeusmuutoksista toisiinsa nähden.
Pyrittävä saamaan mahdollisimman pieneksi, yleensä ongelmana jos autoa on madallettu.
Ohjausvaihdetta siirrettävä.

Yli- ja aliohjautuvuus

Aliohjautuvuus, auto kääntyy ratin asentoa vähemmän (puskee, etupyörät luistaa)
Suuntavakaa ja ennakoitava
Takarenkaiden pitokyky huono, kaarrenopeus pienenee

Yliohjautuvuus, auto kääntyy ratinasentoa enemmän (takapyörät luistaa, spinnaa)
Huonommin ennakoitava
Taitavalle kuljettajalle nopeampi

Säätödiagnoosi

Epävakautta suurissa nopeuksissa :
Caster pieni
Auraus pieni
Väärät rengaspaineet
Iskunvaimentimet vialliset tai väärin säädetty. (Iskunvaimennus aina suhteessa jousien jäykkyyteen säätö pehmeästä kovempaan, oikea säätö on se jolloin pehmeimmällä säädöllä saadaan paras renkaan kontakti rataan/kierrosaika. Molempiin suuntiin säädettävä iskunvaimennin on paras)

Teho ei siirry kunnolla rataan (takaveto) :
Takajouset liian jäykät
Takakallistuksenvaimennin liian jäykkä
Takaiskunvaimentimen sisäänjousto liian jäykkä
Etuiskunvaimentimen ulosjousto liian jäykkä
Liian vähän takasiipeä

Huono jarrutusteho :
Kova jarrupalan materiaali
Väärä jarrujen tasapaino
Ylikuumeneminen
Jäykät jouset
Takana liian pieni ulosjoustovara
Korjaus :Lievemmät etujouset, pehmeämpi etupään sisäänjousto.

Renkaat kuumenevat liikaa :
Liian pienet paineet
Pehmeä seos
Liikaa siipeä
Jarrujen jäähdytys huono
Eturenkaat kuumenevat liikaa
Jarrujen etupainoisuus
Väärä auraus

Iskunvaimennuksen säätö (mistä aloittaa)

Perussäädöt
Katukäyttö 60% sisään / 40% ulos
Rata-ajo 50% / 50%
Kiihdytys 40% / 60%

Liiallinen korin kallistelu sisäänjoustossa
Sisäänjoustoa jäykemmälle
Vähentää myös niiaamista jarrutuksessa
Haittana korin äänet kovenevat
Liialllinen korin kallistelu ulosjoustossa
Ulosjoustoa jäykemmälle
Vaikuttaa eniten painon siirtymiseen jarrutus / kiihdytys / kaarre tilanteissa.
Jos ajoneuvon painonsiirtymä / kallistelu tapahtuu äkkinäisesti tai heilahtelu jatkuu toistuvana, jäykistä ulosjoustoa.
Ei vaikuta painon siirtymään pitkään kestävässä kaarteessa.

Jousitus pohjaa, kaarre / jarrutus / kiihdytys
Sisäänjoustoa jäykemmälle
Jos jousitus pohjaa silti pitkässä sisäänjousto-tilanteessa niin jousta on jäykennettävä.

Aliohjautuminen tasakaasulla
Sisäänjoustoa jäykemmäksi takana, lievemmäksi edessä
Pientä määrää aliohjautumista pidetään helpoiten hallittavana ja vähentää spinnauksen riskiä.

Yliohjautuminen tasakaasulla
Sisäänjoustoa jäykemmäksi edessä, lievemmäksi takana
Lisää spinnauksen riskiä. Yliohjautuvaa alustasäätöä
ei kokemattomille ajajille.

Aihetta voidaan jatkaa esim. hyviksi todetuilla säätöarvoilla. Kerro auton tiedot ja säätöarvot rengaspaineineen ja mihin lajiin säädetty (slalom, rata, drag, katu)

Alustaopas 79-04

Mustangin alusta on suunniteltu urheilulliseen ajoon, ja on siksi melko hyvä mutta ei erinomainen. Nelilinkkituenta on käytössä 79-04 kaikissa paitsi 99-04 Cobrissa. Siinä on kaksi alatukivartta (LCA) ja kaksi oudossa kulmassa olevaa ylätukivartta (UCA), jotka kontrolloivat akselin sivusuuntaista liikettä, estävät kiertymistä ja välittävät voimat renkaista koriin. Ongelmana on akselin liikkuminen suhteessa etuakseliin ja auton ajosuuntaan nähden. Ongelman huomaa helpoiten kun ajetaan ylämäkeen kaarteessa, ja taka-akseli on kallistunut koriin nähden, tai kovavauhtisessa jyrkässä mutkassa kun kori on voimakkaasti kallistunut.
Etujousitus ei ole paljoa parempi vaikka ei pääsekään kiertymään samoin kuin taka-akseli. Alapalkki (K-member) on tehty prässäämällä paksusta levystä. Painoonsa nähden sen jäykkyys on heikko. Putkirakenteinen on jopa puolet kevyempi ja silti puolet jäykempi, ja helpottaa asennustöitä moottorin alapuolella esim. pakosarjojen kanssa. Jousitusrakenteessa on omat rajoituksensa, camber ja caster säätövarat eivät ole riittävät. Samoin jousen sijoitus heikentää pyörän kykyä seurata alusta epätasaisuutta ja aiheuttaa kovia iskuja koriin.

Tuntuu ensilukemalta pahalta mutta onneksi kaikki on muokattavissa, alustaan on saatavilla hyviä ratkaisuja. Melkein samalla rahalla kuin euroauton alustasarja, saa Mustangiin huippuosat.

Parannukset

Alustan jäykkyys
Turvallisuudenkin takia ensimmäisenä kannattaa keskittyä alustan rakenteiden vahvistamiseen. Vetelä kori ohjaa painonsiirtymistä huonosti, on huono käsitellä ja epämukava. Jo tehtyjen parannusten vaikutus jää vähäiseksi kun kori antaa periksi. Ensimmäinen tehtävä on yhdistää apurungot (SFC eli subframe connector). Silloin etu- ja takajousituksen tukipisteet pysyvät toisiinsa nähden paremmin linjassa ja pitää korin paremmin muutenkin ryhdissä. Myös kunnollinen turvakehikko auttaa tässä, jos sellaiseen on mahdollisuus auton käytön kannalta. Tämä on halpa parannus, ja yksi parhaita hyöty/hintasuhteeltaan. Valmiita yhdistäjiä saa usealta valmistajalta ja jotkut tekevät itsekin. SN95 on alun perin jäykempi kuin Fox, S197 ei yleensä kaipaa lisäjäykistystä.

Etujousitus
Mustangin pyöräntuennassa heikkona puolena on se, että vaikka käytetään MacPherson-tuentaa niin jousi on väärässä paikassa. Kun etujousitus muutetaan Coil-over tyyppiseksi saadaan jousitusvoimat kohdistumaan suoraan tiehen ja koriin ilman rakenteita vääntäviä voimia. Voidaan käyttää pienempiä jousivoimia ja pyörä seuraa tien epätasaisuuksia paremmin. Myös alustan korkeus ja jäykkyys on helposti säädettävissä.

Jouset
Jäykemmät jouset parantavat hallittavuutta mutta vain rajallisesti, riippuen autosta ja käyttötarkoituksesta. Kiihdytyskäyttöön on erilaiset jouset, pehmeät eteen, taakse jonkin verran jäykemmät. Jos alustaa madalletaan enemmän kuin 30mm niin optimisäädöt vaativat säädettävät iskarin yläpäät (CC Plates) . Jousien ja iskunvaimentimien pitää olla madallukseen suunniteltuja ja sopia yhteen. Jousitusauraus (Bump steer) pitää tarkastaa ja säätää. Jos autoa madalletaan kaksi tuumaa tai enemmän, tai jousien jäykkyyttä muutetaan yli 30% niin tarvitset myös soveltuvat iskunvaimentimet.

Alkuperäisjousien jäykkyyksiä, jos kaksi lukua niin jousi on progressiivinen, ensimmäinen luku jäykkyys asennuspituudessa, toinen luku jäykkyys joustovaran lopussa

1987-1993 Mustang V8 425-530 lb/in. etu & 200-300 lb/in taka
1994-2004 Mustang GT Coupe 450 lb/in etu & 210 lb/in taka
1994-2004 Mustang V6 Coupe 400 lb/in etu & 190 lb/in taka
2003-2004 Mach 1 600 lb/in etu & 200 lb/in taka
2003-2004 Cobra Coupe 600 lb/ etu & 600 lb/in taka
2005-2009 Mustang GT Coupe 136 lb/in etu & 142 lb/in taka

Suosittuja jälkiasennusjousia

Steeda Sport Springs 650 lb.in. etu & 200-250 lb/in. taka
Eibach Pro Kit 425-530 lb/in. etu & 200-300 lb/in. taka
Ford Racing C Springs 650 lb/in. etu & 200-300 lb/in. taka

H&R Sport Springs 490-575 lb/in. etu & 250-285 lb/in. taka

Liikesuhde tarkoittaa jousen liikematkaa verrattuna tukivarteen, liikesuhde pyörällä tarkoittaa liikematkaa koriin verrattuna. Eli jos jousen jäykkyys on 600 lb/in, ja liikesuhde pyörällä on 0.25 niin vaaditaan 150 paunaa että kori laskee yhden tuuman. Alla olevan taulukon avulla voit laskea sopivan jousen jäyykkyden käytettäessä coil-over jousitusta. Coil-over jousirakenne on kevyempi ja toiminnaltaan parempi, jolloin voidaan käyttää alkuperäistä jäykempää jousta.



Taka-akselin tuennan parantaminen
Jos on aikomusta parantaa jousitusta niin kannattaa aloittaa taka-akselista, siellä on suurimmat ongelmat.
Alkuperäiset vaaka-iskunvaimentimet lisättiin vähentämään pyörän hyppimistä kovassa kiihdytyksessä. Leveiden vanteiden kanssa voi joutua kääntämään vaimenninta puoli kierrosta niin saa pienesti lisää tilaa. Akselin kääntymistä ajosuunnassa saa vähennettyä poistamalla vaimentimet. Alatukivarret joutuu tällöin vaihtamaan tukevampiin, joissa on kunnolliset puslat.

Jäykät alatukivarret parantaa ajettavuutta ja vähentää akselin liikkumista mutta aiheuttaa melko isoja voimia tukivarsien sisäpään kiinnityspisteisiin (Torque box). Kaarreajoon jäykät tukivarret polyuretaanipuslilla saattavat vaikuttaa heikentävästi.

Seuraavaksi parempi vaihtoehto on pallonivelellä varustettu tukivarsi. Toisen pään pusla saattaa olla silti polyuretaania. Pallonivel voi olla kummassa tahansa päässä mutta Yazzer suosittelee että pitäisi olla korin puoleisessa päässä. Kuitenkin kaupallisissa tuotteissa on molempia tyyppejä.

Takaylätukivarret: tarkoitus pitää akseli suorassa ja estää kiihdytyksessä tapahtuvaa kiertymistä. Huonosti suunniteltu ylätukivarsi saa auton muuttumaan kaarteessa yhtäkkiä aliohjautuvasta yliohjautuvaksi (snap oversteer).

Paras ratkaisu on käyttää Panhard-tankoa tai Watt-tuentaa yhdessä kiertymisen estävän tuen (Torque arm) jolloin ylätukivarret voidaan poistaa kokonaan. Uretaanipuslilla olevat jäykät ylätukivarret ovat aivan liikaa liikettä rajoittavat. Joustoliike aiheuttaa suuri iskuja kiinnityspisteille ja tukivarsille. Jos ei voida käyttää parempaa taka-akselin tuentaa vaan pidetään 4-linkki ratkaisu, niin ylätukivarsissa pitäisi olla molemmissa päässä pallonivel (uniball). Mutta kannattaa miettiä että muuttaa akselin panhard-tanko + vääntötuki yhdistelmälle. Se tulee kalliimmaksi mutta sen jälkeen tuenta on kunnollinen.

Takapään coil-over kohdistaa rasituksia korissa sellaiseen kohtaan jota ei ole suunniteltu ottamaan kaikkea voimaa vastaan. Suositus olisi siihen tehdä jotain vahvistusta jos alusta rakennetaan sen takia että käyttö on rajumpaa.
Lähteet: Modded Mustangs Forum käyttäjältä Jazzer The Cat (thanks) lupa kääntämiseen ja julkaisemiseen on. Jos enkku sujuu niin kannattaa lukea tuo opas kokonaan. Voin suomentaa lisääkin mutta tässä nyt ensialkuun.
http://www.moddedmustangs.com/forums/99 ... guide.html

Hyvä artikkeli miksi kannattaa laittaa apurungon yhdistäjät. http://www.musclemustangfastfords.com/t ... index.html

Spindle eli olka-akseli erot eri vuosina:

1964-1966 6 sylinterinen, kaikissa sama. Ei levyjarruvaihtoehtoa.
1964-1966 V8 rumpu ja levyjarru sama spindle kaikissa.
1967 6 cyl ja V8 sama jarruista riippumatta.
1968 rumpu ja levyjarruissa erilaiset. Rumpujarrullisessa sama kuin 1967.
1969 rumpu ja levyjarruissa erilaiset. Rumpujarrullisessa sama kuin 1967-1668. Levyjarrullisessa sama kuin 1968.
1970 rumpu ja levyjarruissa erilaiset.
1987-1993 kaikissa levyjarrut. 4 cyl. spindle eri kuin V8.
1994-1995 kaikissa levyjarrut. V6, GT ja Cobra sama. Ohjausvarsi 26mm korkeammalla kuin 1996-
1996-2004 kaikissa levyjarrut. V6, GT ja Cobra sama. Raideleveys n. 8mm leveämpi kuin 1994-1995.

Mustang alkuperäiset vannekoot http://www.mustangclub.fi/board/viewtop ... 11&t=15821
Fox vs SN95 napakanattimet / olkavarret http://www.mustangclub.fi/board/viewtop ... 11&t=14462
Mustang 1979-2004 taka-akseleiden vaihtokelpoisuus http://www.mustangclub.fi/board/viewtop ... 442#p96681

Puslamateriaalien kovuuserot :

jollain lailla aihetta sivuten...? -94 avo GT:ssä alusta laitettu HHperformancessa kondikseen 2008. Siis kaikki alustasta, puslat, jouset, iskarit, tietty yhdistäjät ja camber/caster-levyt jne...
Nyt tarttis pyörän kulmia säädellä kun eturenkaiden sisäreunat kuluu hurjaa vauhtia...
Oliskos kerholaisilla jotain vinkkiä missä sais kulmat kohdilleen? Toivomus olis jollainlailla säällisen matkan säteellä Varsinais-Suomesta, tarkemmin Liedosta, jos se jollekkin jotain maantieteellistä ahaa-elämystä aiheuttaa

Rautakummulta voisi Loimaalta kysyä. Ei välttämättä mikään halpa paikka mutta Jenkkiautopulju jos se olisi kriteeri. Siellä mun Foxin kulmat tarkistettiin kun paikallinen niuho katsastussetä antoi hylsyn alustasarjan asennuksesta ilman pyöränkulma lappua, en ole sen jälkeen loimaalla katsastanut mittään .

http://www.uscenter.fi/kauppa/index.php

päivitelty

Korjattu kohtaa uniball-nivel takatukivarsista, kiitos palautteesta.

Laitoin omaan sn95 maximum motorsport heavy duty alatukivarret eli laakeri toisessa päässä niin kannattaako noi vaakaiskarit poistaa vai eikö? Tukivarret kuitenkin varmaan rajottaa jonkunverran sitä akselin eloa.

Miksi pitää massavaimennin poistaa?

Vaihoin Sn:ään putkialavarret uretaaneilla, ja otin samalla vaakapötikät ja limpun peränalta pois, hyvä tuli, loppui se kiihytyksessä perän liaallinen sivuttaisliike, eli riittävä normaaliin maantiajoon.